Miasto liczy, że kamera, która od wczoraj działa na pełnych obrotach, skutecznie odstraszy kierowców łamiących przepisy. Elektroniczna kontrola wjazdu do strefy B to jeden z efektów członkostwa Krakowa w unijnym projekcie Civitas Caravel. - Szeroko zakrojone testy tego systemu możemy uznać za zakończone - mówi Janusz Wiaterek, komendant straży miejskiej. - Urządzenie pozwoli nam dużo wydajniej wykrywać kierowców, którzy wjeżdżają w strefę bez zezwoleń. A tych jest sporo. Z miejskich statystyk wynika, że aż 60 proc. pojazdów w ścisłym centrum Krakowa w ogóle nie powinno tam być. - Liczymy, że dzięki kamerom ten odsetek znacznie się zmniejszy - nie ukrywa Wiaterek. Podobnych urządzeń pojawi się więcej. - W przyszłym roku powinnyśmy zakupić kolejne fotorejestratory - przewiduje Wiesław Starowicz, zastępca prezydenta Krakowa.

Testowanie kamery zainstalowanej przy placu Wszystkich Świętych trwało od końca 2007 roku. W unijny projekt Civitas Caravel, mający na celu usprawnienie przejazdu w miastach, zaangażowana była także Genua, Burgos i Stuttgart. Urządzenia używała straż miejska. - W najbliższych dniach monitoring zacznie oficjalnie funkcjonować - zapowiada Tomasz Zwoliński, koordynator projektu Civitas Caravel w Krakowie. Fotorejestrator robi zdjęcia numerów rejestracyjnych aut wjeżdżających do strefy B oraz twarzy kierowców. Następnie strażnicy sprawdzą, czy mieli oni pozwolenia na wjazd w danym okresie. - Gdy pojazdu nie będzie na tzw. białej liście, straż miejska rozpocznie postępowanie wyjaśniające. Jeśli nic nie stanie na przeszkodzie, system zacznie działać 1 września - mówi Marek Anioł, rzecznik krakowskiej SM. Jedno urządzenie nie rozwiąże ogromnego problemu. W ciągu roku strażnicy na terenie Starego Miasta wystawili 27 tys. mandatów na kwotę prawie 2 mln zł. - Rejestrator częściowo odstraszy nieuprawnionych do wjazdu w strefę. Do skutecznej walki należałoby zainstalować jeszcze 3-4 kamery - podkreśla Mariusz Janik, zastępca naczelnika śródmiejskiej SM. Na wejście w życie od lutego czeka projekt zainstalowania czterech kamer w strefie B - przy Poczcie Głównej oraz ulicach Basztowej, Garbarskiej i Karmelickiej. Wciąż jednak brakuje pieniędzy na inwestycję. Na jeden fotorejestrator potrzeba 20 tys. zł. - Chcemy rozbudować system monitoringu, ale nie potrafię powiedzieć, kiedy plany zostaną zrealizowane. Tym bardziej że miasto musi zmniejszyć budżet na najbliższe półrocze - mówi Wiesław Starowicz, zastępca prezydenta ds. infrastruktury miasta. Krakowscy strażnicy uważają, że pomimo instalowania monitoringu łamania przepisów nie da się całkowicie wyeliminować. Zwracają uwagę na nadużywanie pozwoleń przyznawanych osobom niepełnosprawnym. - Zdarza się, że przypadkowe osoby jeżdżą samochodami ze stosowną naklejką, a w razie kontroli kierowca tłumaczy, że właśnie kogoś odwiózł lub jedzie odebrać osobę niepełnosprawną. W tej sytuacji niewiele możemy zrobić - twierdzi Anioł. - Kierowca z kartą osoby niepełnosprawnej może wjechać w strefę i postawienie fotorejestratora nic nie zmienia - dodaje Janik.

Co drugi samochód wjeżdża do centrum bez zezwolenia - wykazały badania. W najbliższym czasie na plac Wszystkich Świętych wróci kamera zapisująca numery rejestracyjne pojazdów, których kierowcy popełniają takie przewinienie. Została ona udoskonalona i będzie teraz również uwieczniać ich twarze. Miasto planuje także rozmieszczenie tego typu monitoringu na czterech skrzyżowaniach: Dunajewskiego - Karmelicka, Dunajewskiego - Garbarska, Basztowa - Długa, Poczta Główna - Sienna. Łukasz Osmenda, przewodniczący Komisji Infrastruktury Rady Miasta Krakowa, komentuje: - Montowanie takich kamer to wyrzucanie pieniędzy. Lepiej wydać je na naprawy dróg zamiast na kosztowne kamery i sztab ludzi, który będzie musiał je obsługiwać. W Krakowie nie ma siedemdziesięciu wjazdów do Stefy ograniczonego ruchu, więc można poradzić sobie inny sposób. Wystarczy, aby na wjazdach stali strażnicy miejscy, kontrolujący, czy za szybami są odpowiednie identyfikatory. Pierwsza kamera kontrolująca samochody wjeżdżające go strefy B (dla kierowców mających specjalne identyfikatory, głownie mieszkańców) pojawiła się pod koniec 2007 r. na latarni przy przystanku na placu Wszystkich Świętych. Jej obsługą zajmują się pracownicy magistrackiego Biura Infrastruktury w ramach unijnego programu Civitas Caravel, promującego zrównoważony rozwój transportu w miastach. - System monitoringu kontrolujący wjazd do Stefy ograniczonego ruchu sprawdza się we włoskiej Genui. Postanowiliśmy więc przetestować go również w Krakowie - wyjaśnia Tomasz Zwoliński, koordynator projektu Civitas Caravel w naszym mieście. Na podstawie zapisów z kamery zamontowanej przy placu Wszystkich Świętych oceniono, że nawet do 50 procent pojazdów jadących od strony filharmonii wjeżdża do strefy B bez zezwolenia. Pod koniec ubiegłego roku kamera została zdemontowana, aby wprowadzić udoskonalenia systemu. - Tera kamera będzie mogła również rejestrować twarze kierowców oraz to, czy za szybą znajduje się identyfikator zezwalający na wjazd do strefy. Taki system będzie mógł być docelowo wykorzystywany przez Straż Miejską, która na podstawie samego numeru rejestracyjnego miałaby problem z egzekwowaniem opłaty za wjazd do Stefy bez upoważnienia - mówi Tomasz Zwoliński. Kamery na wjazdach do Stefy B chce również ustawić Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu. Na ich lokalizacje wybrano cztery wspomnianej wcześniej skrzyżowania. Zapis z kamer jako dowód złamania przepisów ma być przekazywany Straży Miejskiej. Na razie nie wiadomo jeszcze, kiedy dokładnie kamery pojawią się przy skrzyżowaniach, ani ile będzie kosztować montaż monitoringu. - Jeszcze w tym roku chcemy kupić system kamer i zlecić ich instalacje. Obecnie staramy się oszacować, ile może to kosztować - informuje Jacek Bartlewicz, rzecznik ZIKiT.

- Może jest to pomysł godny rozważenia w naszym mieście - zastanawia się wiceprezydent Krakowa. We francuskim mieście przebywał on w zeszłym tygodniu z okazji zakończenia unijnego programu Caravel-Civitas II, związanego z wprowadzeniem zrównoważonego rozwoju w transporcie, w którym uczestniczył również Kraków. Przy okazji wiceprezydent Starowicz miał okazję zapoznać się z systemem funkcjonującym w Tuluzie: - Zwróciłem uwagę na to, że nie ma tam możliwości parkowania w centrum miasta. Jest natomiast sieć parkingów podziemnych i naziemnych. Taki system planujemy wprowadzić w Krakowie. Niektóre ulice w centrum SA całkowicie zamknięte dla samochodów, a przez niektóre można przejechać w godzinach szczytu. Podstawą komunikacji zbiorowej są dwie linie metra, przebiegające na trasach wschód-zachód i północ-południe. W Krakowie od 20 lat ograniczony ruch (wjazd dla pojazdów z identyfikatorami, głownie mieszkańców) obowiązuje na ulicach w obrębie Plant, a Rynek Główny oraz ulice: część Grodzkiej, Sienna, Floriańska, część Pijarskiej, Sławkowska, Szewska i Kanonicza są całkowicie wyłączone z ruchu. W zeszłym roku, w ramach projektu Civitas-Caravel II, miasto planowało rozszerzyć strefę ograniczonego ruchu o ul. Podzamcze, Dunajewskiego, część ul. Gertrudy i drogi wokół placu Szczepańskiego. Przeciw temu zaprotestowali radni i kupcy. Ostatnio grupa radnych Dzielnicy I Stare Miasto przygotowała projekt uchwały, aby wyznaczyć osobę (może być w stroju rycerza), która przeprowadzałaby pieszych idących na Wawel przez przejście na ul. Podzamcze. Na tej ulicy każdego dnia jest bardzo duży ruch samochodowy. Często blokują go pojedynczy piesi albo samochody tarasują drogę osobom idącym na zamek. - Może rozwiązaniem byłoby pozostawienie na ulicy Podzamcze przejazdu w określonych godzinach, głownie rano, kiedy większość dojeżdża do pracy, a później po godzinie 9 albo 10 droga byłaby zamknięta do godzin popołudniowego szczytu - mówi wiceprezydent Starowicz. Łukasz Osmenda, przewodniczący Komisji Infrastruktury Rady Miasta Krakowa, komentuje: - Miasto musi żyć i musi być dojazd do centrum. Na zamykanie kolejnych ulic, nawet czasowe, się nie zgodzimy, skoro nie ma parkingów i pełnych obwodnic. Można się natomiast zastanowić nad czasowym otwarciem zamkniętych ulic w ścisłym centrum. Trzeba byłoby się o to zapytać mieszkańców. Oprócz Krakowa w projekcie Civitas-Caravel II uczestniczyły również Genua, Stuttgart praz Burgos. W ramach projektu zakończono m.in. przebudowę ulic Lubicz i Rakowickiej wraz z zastosowaniem nowych modelowych przystanków tramwajowo-autobusowych, MPK uruchomiło autobusy napędzane sprężonym gazem ziemnym. Na bazie doświadczeń z Genui wprowadzono linie autobusowe na telefon. Promowano także ruch rowerowy. W sezonie letnim po Krakowie kursuje kilkanaście autobusów zaopatrzonych w bagażniki dla rowerów. W oparciu o doświadczenia miast europejskich Kraków zaplanował także budowę sieci parkingów podziemnych. Pierwszy z nich ma być uruchomiony w czerwcu pod placem Na Groblach.

Kończy się unijny program badawczy Caravel-Civitas II. Wczoraj podsumowano jego efekty podczas seminarium Innowacyjne rozwiązania transportowe - doświadczenia z realizacji projektu Caravel - Civitas. Miejska wypożyczalnia rowerów, tele-bus, ekologiczne pojazdy w transporcie publicznym, wspólne rozwiązania taryfowe i biletowe w korytarzu drogowym Kraków - Krzeszowice, czy wreszcie promowanie ruchu rowerowego i pieszego w centrum miasta, to tylko niektóre efekty unijnego projektu, w którym Kraków uczestniczy od 2005 r. (mas)

W godzinach szczytu centrum Krakowa zaciska pętla samochodowych korków. Auta jeden po drugim przesuwają się pod Wawelem przez ulice Podzamcze, Stradomską czy św. Gertrudy. Podobnie jest na ul. Westerplatte, Wielopole, Dietla czy Długiej. W korkach grzęzną także tramwaje. Ratunkiem mają być rewolucyjne ograniczenia ruchu w Śródmieściu, do których miasto przymierza się od dawna. Ich wprowadzenie blokują radni, przekonując, że najpierw powinny powstać parkingi, bezkolizyjne skrzyżowania i obwodnice. - Nie prowadzimy polityki utrudniania poruszania się w centrum samochodom, tylko ułatwień w nim dla komunikacji zbiorowej, pieszych i rowerzystów. Parkingi powstaną nie po to, aby do Śródmieścia mogło wjeżdżać więcej samochodów, tylko po to, aby zlikwidować parkowanie na chodnikach i w całości oddać je pieszym - wyjaśnia wiceprezydent Krakowa Wiesław Starowicz, który o zamiarach uspokojenia ruchu w centrum mówił nam już w 2007 r.: - Jest koncepcja uwolnienia najpierw pierwszej, a później drugiej obwodnicy. To byłoby zgodne z europejskimi tendencjami ochrony zabytkowych miast. Prezentowaliśmy już wtedy wstępną koncepcję zmian opracowaną w urzędzie, która miała zlikwidować tranzyt przez centrum. Szacuje się, że np. wśród samochodów jadących pod Wawelem przez ul. Podzamcze nawet do 70 procent to pojazdy przejeżdżające tranzytem (nie zatrzymujące się wewnątrz II obwodnicy). Zgodnie z koncepcją Śródmieście zostałoby podzielone na siedem sektorów, w których możliwy byłby wyłącznie okrężny ruch wewnętrzny, a większość ulic byłaby jednokierunkowa. Skończyłoby się więc jeżdżenie wokół Plant w poszukiwaniu miejsca do parkowania. Poszerzona zostałaby też strefa B, gdzie mogą wjeżdżać tylko osoby mające specjalne identyfikatory, głównie mieszkańcy. Wprowadzenie strefy ograniczonego ruchu proponowano na ulicach: Podzamcze, Podwale, Lubicz, Straszewskiego, Karmelickiej, Długiej, Zwierzynieckiej, Stradomskiej, a także częściowo: Basztowej, Piłsudskiego, św. Gertrudy i Westerplatte. W lipcu ubiegłego roku poinformowano, że na początku strefa B będzie rozszerzona o ulice Podzamcze i Dunajewskiego, drogi wokół placu Szczepańskiego oraz część ul. Św. Gertrudy (strona północna od ul. Starowiślnej do ul. Sarego). Planowano, że pierwsze zmiany zostaną wprowadzone od jesieni. Przeciwko takim propozycjom mocno protestowali miejscy radni oraz kupcy z ulic, gdzie ruch miał zostać ograniczony. Łukasz Ostenda, przewodniczący Komisji Infrastruktury Rady Miasta Krakowa, przestrzegał, że zmiany sprawią, iż Kraków stanie się miastem martwym. Przekonywał, że trzeba mieszkańcom ułatwić dostęp do centrum, gdzie wiele osób pracuje, a nie wprowadzać kolejne utrudnienia. - Koncepcja ograniczenia ruchu w centrum ma na celu zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza oraz wyeliminowanie tranzytu. To ułatwi dojazd do Starego Miasta - wyjaśniał Roman Krzyżek, który od wielu lat współuczestniczy w tworzeniu rozwiązań mających uspokoić ruch w Śródmieściu. Pamięta jeszcze czasy, kiedy w latach 60. można było jeździć tranzytem od ul. Wielopole przez Sienną, Rynek Główny, Szewską do ul. Karmelickiej. Później stopniowo wprowadzano ograniczenia w dostępności centrum dla samochodów. Pierwszym etapem było wyłączenie z ogólnodostępnego ruchu Rynku Głównego w styczniu 1979 r. Kolejne kompleksowe zmiany wprowadzono 20 lat temu. Polegały one na utworzeniu trzech stref; A - ruchu pieszego, B - ruchu ograniczonego w rejonie pierwszej obwodnicy, C - ograniczonego postoju w drugiej obwodnicy. Krakowianie już dawno zdążyli się do nich przyzwyczaić. Przed nowymi jest jednak wielki sprzeciw. Jesienią wiceprezydent Starowicz mówił stanowczo, że miasto nie oprze się protestom i zamierza wprowadzić strefę B na placu Szczepańskim od początku jego modernizacji oraz na ul. Dunajewskiego. Zamknięcie tych ulic dla ogólnego ruchu spowodowałoby, że piesi mieliby na nich absolutne pierwszeństwo, a kierowcy mogliby jeździć nie szybciej niż 20 km/h. Na plany miasta radni zareagowali błyskawicznie. - Jest to decyzja zła i krzywdząca zarówno dla mieszkańców, jak i dla kupców i kierowców. Na ul. Dunajewskiego nikt nie protestował, dlatego chce się włączyć tę ulicę w strefę B. Takie rozwiązanie nie spowoduje ograniczenia ruchu ze względu na brak w mieście podziemnych parkingów. Przeciwnie, korki będą jeszcze większe - oceniał Paweł Sularz, szef klubu PO w RMK. W podobnym tonie wypowiadał się szef klubu Pis Bolesław Kosior: - Dopóki nie zostaną zastosowane odpowiednie rozwiązania inżynieryjne, tego typu eksperymenty na żywej tkance powinny być zakazane. Jest to decyzja zła. Radni przyjęli uchwałę, w której zapisano, że wszelkie zmiany powinny zostać poprzedzone konsultacjami społecznymi i przedstawieniem ich RMK, a także przygotowaniem analizy ekonomicznej skutków zmian ze szczególnym uwzględnieniem konsekwencji dla przedsiębiorców, kupców i rzemieślników, a także analizy w zakresie przemieszczenia się natężenia ruchu samochodowego. Zawnioskowali również o przygotowanie i całościowe zrealizowanie koncepcji rozwoju sieci parkingów i miejsc postojowych oraz rozwiązań wspierających transport zbiorowy, takich jak bilety krótkoterminowe. - Każde ograniczenie lub wyłącznie ruchu powoduje jego przeniesienie w inne rejony miasta. Dlatego tego typu plany muszą być poprzedzone nie tylko pełnymi analizami ale również istotnymi inwestycjami - przekonywał radny Ostenda. W dyskusji o przyszłości krakowskiej komunikacji jak przykład niekonsekwencji miasta podaje Galerię Krakowską, która powstała w centrum i kumuluje duży ruch w tej okolicy. Ostatnio zapytaliśmy przedstawicieli miasta o terminy wprowadzenia ograniczeń ruchu. Wiceprezydent Starowicz nie potrafił ich podać i wyjaśniał: - Rozszerzenie strefy płatnego parkowania i ograniczenia ruchu w centrum nie jest na razie wprowadzane, ponieważ brak jest akceptacji ze strony radnych miasta. Michał Pyclik z Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu informuje: - Zgodnie z uchwalą radnych na razie nie prowadzone są analizy dotyczące natężeń ruchu w mieście. Na ich wprowadzenie potrzeba około pół roku. Trwają także prace przygotowawcze do modernizacji placu Szczepańskiego. Ma ona potrwać do czerwca. Można więc przypuszczać, ze przez najbliższe pól roku żadnych ograniczeń w ruchu nie będzie. Kolejne podejście do nich nastąpi pewnie po odnowieniu placu Szczepańskiego i oddaniu do użytku w połowie roku pierwszego podziemnego parkingu pod placem Na Groblach. Na razie jedyną komunikacyjną innowacją była zmiana zasad ruchu na ul. Karmelickiej, polegająca na wyeliminowaniu z niej tranzytu. Dzięki temu tramwaje przejeżdżają ją w o połowę krótszym czasie. Krakowscy radni mają jednak zastrzeżenia również do tego rozwiązania, które spowodowało zwiększony ruch na sąsiednich ulicach. Zdaniem wiceprezydenta Starowicza uspokojenie ruchu w centrum i przesiadanie się z samochodów do pojazdów komunikacji miejskiej jest koniecznością, a bez tego za kilka lat wszystkie ulice zostaną zablokowane przez auta. Z każdym rokiem na krakowskich drogach jest ich coraz więcej. Natomiast przepustowość dróg jest ograniczona, a możliwości jej zwiększenia w centrum są niemal wyczerpane.

Nie są to zwykłe jednoślady, tylko pojazdy specjalnie przystosowane do jazdy miejskiej. BikeOne, bo tak nazywa się miejski rower, ma szerokie opony, przez co doskonale tłumi skutki jazdy po nierównym terenie. Takie rozwiązanie ułatwia także pokonywanie szyn tramwajowych. Na wyposażeniu są działające non stop światła. Mają bufor, dzięki któremu - nawet jeśli rowerzysta przestanie pedałować - lampy świecą jeszcze jakiś czas. Aluminiowa konstrukcja roweru, wzmocniona cynkiem, wygląda na masywną. Jednak BikeOne nie jest zbyt ciężki, a dzięki temu, że jest krótszy niż zwyczajny jednoślad, łatwiej nim manewrować. Gdzie można pożyczyć miejski rower? Bezobsługowe wypożyczalnie stoją na placu Wszystkich Świętych, koło Wawelu przy ulicy Bernardyńskiej, pod Bagatelą, na Placu Inwalidów, przy Błoniach u zbiegu ulic Focha i 3 Maja, na pętli autobusowej na Salwatorze, przy rondach Grunwaldzkim, Grzegórzeckim i Mogilskim, koło Politechniki Krakowskiej i na Nowym Kleparzu. Pod koniec listopada, po zakończeniu remontu ulicy Starowiślnej, stacja z rowerami stanie także koło Poczty Głównej. W najbliższym czasie bezobsługowa stacja zostanie uruchomiona w okolicy Galerii Krakowskiej. Wypożyczenie roweru nie jest trudne. Wystarczy wejść na stronę bikeone.pl, założyć konto, a następnie opłacić wybrany abonament. Otrzymany wówczas specjalny kod należy wpisać do roweromatu przy dowolnej wypożyczalni, a następnie odpiąć rower. Pojazd można zwrócić w dowolnej bazie. System automatycznie zaznaczy wtedy koniec wypożyczenia i naliczy opłaty z konta. Każde pierwsze 20 minut usługi jest bezpłatne. Czy miejskie wypożyczalnie rowerów pojawią się także w innych rejonach Krakowa? - Uruchomiony w listopadzie system, na który składa się 12 stacji bazowych, ma charakter pilotażowy. Jeśli usługa będzie się cieszyć popularnością, rozszerzymy ją na inne części miasta - zapewnia Józefa Kęsek, dyrektor Biura Infrastruktury Miasta, które odpowiada za projekt. Miejskie wypożyczalnie rowerów to usługa bardzo rozpowszechniona w wielu miasta zachodniej Europy - działają m.in. w Barcelonie i w Paryżu. W Krakowie obsługą systemu, uruchomionego w ramach programu unijnego Caravel/Civitas, będzie przez najbliższe trzy lata zajmować się warszawska firma SanMargar Team sp. z o.o. Jan Machowski

Kilka miast w USA wyznaczyło już specjalne pasy dla aut, którymi jadą więcej niż dwie osoby. W Polsce nikt o tym nie myśli. Masz samochód i jedziesz sam do pracy? Masz sąsiada, który swoim autem podąża w tym samym kierunku? Połączcie siły: jeden samochód zostaje w garażu, a drugim podróżujecie wspólnie. To właśnie carpooling - ekologiczna moda XXI wieku. Na renesans carpoolingu, wynalazku mającego już ponad 60 lat, wpływ mają nie tylko bijące po kieszeni ceny paliw, ale też rosnąca ekologiczna świdomość ludzi. - Dotarło do nas, że to ratunek dla naszych zasmrodzonych miast - powiedział "Dziennikowi" Robert Poole z kalifornijskiej Reason Foundaction. Mniej samochodów na ulicach oznacza czystsze powietrze w betonowych dżunglach, w których żyjemy. Jak grzyby po deszczu powstają poświęcone carpoolingowi strony internetowe. Tak jest i w Polsce. - Jeżdżąc do podwarszawskiego Raszyna, na wylotówce koło Okęcia zawsze widzę osoby, które łapią okazję. Pomyślałem, że dobrym pomysłem byłaby platforma łącząca podróżnych z kierowcami. Internet był oczywistym wyborem - mówi nam założyciel strony Jedzstopem.com Jakub Mlącki. Bo internet to twarz carpoolingu XXI wieku. Na poświęconych mu stronach poznamy ludzi, z którymi można jeździć. To wzmaga poczucie bezpieczeństwa. - Z sondaży wynika, że aż jedna czwarta badanych boi się podróżować z obcymi - tłumaczy nam Alan Pisarsky, autor książek "Commuting in America". Dzięki internetowi carpooling nie jest tak anonimowy ani niebezpieczny jak autostop. - Dzięki mojej stronie chętni mogą się wymienić numerami telefonu czy poznać numery rejestracyjne samochodu i przekazać je rodzinie - tłumaczy Mlącki. Korzyści wynikające z carpoolingu dostrzegły juz liczne amerykańskie i kanadyjskie miasta jak San Francisco, Phoneix czy Mississauga. Ich władze wyznaczyły specjalne pasy ruchu tylko dla tych aut, w których jadą więcej niż dwie osoby. Niestety, na takie przywileje zwolennicy carpoolingu w Polsce nie maja co liczyć. Przez moment zaistniał pomysł, by samochody, w których jadą co najmniej trzy osoby, mogły korzystać z pasów wydzielonych tylko dla autobusów. Był, ale upadł. Cóż więc nam pozostaje? - Musicie mieć świadomość, że każdy samochód pozostawiony w garażu oznacza mniejsze korki i czystsze powietrze - przekonuje Poole. - Jeśli ceny paliwa będą rosły, a wraz z nimi ceny biletów komunikacji miejskiej, carpooling stanie się popularny - dodaje Jakub Mlącki.
FAKTY
Carpooling narodził się podczas II wojny. Paliwo było potrzebne US Army, zachęcano więc do oszczędności. - Jeśli jedziesz sam, wieziesz ze sobą Hitlera - grzmiał propagandowy plakat. Po wojnie wezwania do oszczędności poszły w niepamięć. Ten błogi stan trwał aż do lat 70. ubiegłego wieku. Przykręcenie kurka przez kraje arabskie i gwałtowny skok ceny baryłki ropy naftowej spowodował, że ludzie przypomnieli sobie o carpoolingu.
Piotr Czarnowski

List do Redakcji Dziennika od Forms Group na temat systemu carpooling w Krakowie.

Szanowny Panie Redaktorze,
dziękuję za poruszenie tak ważnego tematu, jakim jest carpooling. Zgadzam się z Panem, że mimo braku na polskich drogach specjalnych pasów ruchu dla samochodów wożących więcej niż dwie osoby, to forma podróżowania zwana carpoolingiem staje się coraz popularniejsza. Pragnę bowiem poinformować Pana, iż inicjatywa pana Jakuba Mląckiego jedz-stopem.com, nie jest jedyną w naszym kraju. Ideę tę wspiera również Kraków.
Carpooling jest jednym z działań realizowanych w Krakowie w ramach europejskiego projektu CiViTAS II CARAVEL "Czystszy i lepszy transport w miastach". Akcja nosi nazwę "Jedźmy razem", a instytucją odpowiedzialną za jej wdrażanie jest Politechnika Krakowska. Dzięki niedawno uruchomionej stronie internetowej zainteresowani taką formą transportu - potencjalni kierowcy lub pasażerowie - mogą, po wcześniejszym zarejestrowaniu się, szukać dogodnych dla siebie połączeń lub towarzyszy podróży.
Początkowo program "Jedźmy razem" miał być skierowany tylko do pracowników i studentów Politechniki Krakowskiej, jednak ze względu na duże zainteresowanie mieszkańców Krakowa, został on rozszerzony na całe miasto i jego okolice, zaś trasy proponowanych przejazdów dawno przekroczyły już granice województwa małopolskiego. Korzyści wypływające z carpoolingu zauważa z dnia na dzień coraz większe grono osób. Zapraszam do odwiedzenia strony internetowej www.jedzmyrazem.pk.edu.pl oraz całego projektu CIVITAS realizowanego jednocześnie w Krakowie, Burgos, Genui i Stuttgarcie -www.caravel-krakow.pl. Szczegółowych informacji na temat carpoolingu i jego działania w Krakowie mogą Państwo zasięgnąć pisząc na aders mailowy biuro@forms.pl lub dzwoniąc pod nr 12 294 81 80.

List do Redakcji (dokument pdf)

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne intensywnie wymienia tabor autobusowy. Teraz zamierza kupić 20 krótkich autobusów, a już wcześniej wybrano dostawcę 25. Jeszcze w tym miesiącu może być wybrany dostawca 20 krótkich (dwunastometrowych) autobusów dla krakowskiego MPK. - Sądzimy, że uda się je pozyskać na przełomie tego i 2009 r. Odnawiamy i unowocześniamy nasz tabor (wszystkie autobusy będą z klimatyzacją), a na zakup tych 20 pojazdów postanowiliśmy wziąć kredyt. - powiedział nam prezes MPK Julian Pilszczek. 15 nowych autobusów z klimatyzacją pojawić się ma na krakowskich ulicach najpóźniej na początku września. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne niedawno wybrało dostawcę tych niskopodłogowych pojazdów - firmę Solaria Bus & Coach SA. Koszt zakupu 15 autobusów wynosi prawie 14 mln złotych. Pojazdy mają 12 metrów długości i będą wyposażone w klimatyzację. Dzięki temu, że są napędzane ekologicznym paliwem Euro 5, są bardzo przyjazne dla środowiska. W każdym pojeździe zostaną zamontowane kasowniki z czytnikami Krakowskiej Kart Miejskiej oraz kamery monitorujące wszystko, co dzieje się wewnątrz pojazdu. Nowe autobusy zastąpią wysłużone 13-letnie jelcze 120M (obecnie MPK ma 30 takich jelczy). Rozstrzygnięty został też przetarg na dziesięć przegubowców. W nadchodzących miesiącach pojawią się więc na krakowskich ulicach przegubowe mercedesy. W przegubowcach ma się zmieścić przynajmniej 160 pasażerów, a autobus ma mieć około 18 metrów długości. Także te autobusy mają być klimatyzowane (zarówno "przestrzeń pasażerska", jak i kabina kierowcy); wyposażone w monitoring wnętrza składający się z co najmniej 4 kamer wandaloodpornych i rejestratora cyfrowego, a także urządzenia umożliwiające emitowanie reklam. Mercedes Benz za każdy swój wyrób uzyska po około 1 mln 118 tys. zł. Te dziesięć przegubowców ma zostać dostarczonych najpóźniej na przełomie września i października. To będą zarazem pierwsze nowe klimatyzowane autobusy przegubowe krakowskiego MPK, nie licząc sześciu używanych, kupionych w Hiszpanii. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne wycofało już też jednodrzwiowe, ośmiometrowe, 12-letniego autosani H-6. Te wysokopodłogowe pojazdy zastąpiono ostatnio przez 10 nowych, niskopodłogowych i bardziej komfortowych jelczy (jeden pojazd kosztował 387 tysięcy złotych). Średnia wieku wszystkich autobusów MPK (a ma ich blisko 500) wynosi około 7 lat. Z początkiem przyszłego roku już 45 z nich będzie miało instalację klimatyzacyjną. (J. ŚW)

Dziś zjadą do Krakowa specjaliści z Unii Europejskiej zajmujący się komunikacją miejską. Ich obradom towarzyszyć będzie wystawa najnowocześniejszych autobusów miejskich, które porównać można z tramwajami. Specjaliści z Komitetu Doradczego Unii Europejskiej (działającego przy Międzynarodowej Organizacji ds. Transportu Publicznego - UITP) zajmować się będą przede wszystkim sprawami promocji ekologicznych pojazdów. Właśnie dlatego na ulicach Krakowa będą testowane nowoczesne autobusy, niedające się nawet porównać z pojazdami, którymi dysponuje obecnie krakowskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. - Zanieczyszczenia pochodzące z transportu miejskiego stanowią aż 60 proc. wszystkich zanieczyszczeń, dlatego sprawność ekologiczna naszych pojazdów jest tak ważna - tłumaczy Zbigniew Palenica, wiceprezes Miejskiego Przedsiębiorstwa i jedyny przedstawiciel Polski w UITP. Jak wyjaśnia wiceprezes Palenica, komitet działający w ramach UITP ma m.in. wpływ na treść aktów prawnych wydawanych przez Unię Europejską, a krakowskie ustalenia znajdą odzwierciedlenie w tworzonych przez UE przepisach. Dyskusja będzie dotyczyć m.in. podnoszenia jakości transportu zbiorowego i minimalizacji jego negatywnego wpływu na środowisko naturalne. - Aby przekonać mieszkańców miast do zmienienia samochodu na autobus, trzeba zaoferować im pojazdy nie tylko ekologiczne, ale przede wszystkim komfortowe - twierdzi Zbigniew Palenica. Stąd krakowska wystawa nowoczesnych pojazdów miejskich. Znajdzie się na niej m.in. mercedes-benz capacity, który w porównaniu z obecnymi na krakowskich ulicach autobusami wygląda jak limuzyna. Pojazd mierzy 19,5 m długości i jest przystosowany do przewozu 190 pasażerów. Ze względu na ekonomiczną eksploatację, capacity wykazuje podobieństwo do pojazdów tramwajowych, dalece mniej szkodliwych dla środowiska. Zobaczyć będzie też można jedną z najnowocześniejszych konstrukcji europejskich - hybrydowy autobus Solaria, który dotarł wczoraj wieczorem do Krakowa. Dzięki połączeniu silnika spalinowego z elektrycznym, zużycie paliwa i emisja spalin są w nim dużo niższe niż w tradycyjnych pojazdach. Posiedzenie Komitety Doradczego Unii Europejskiej odbywa się pod patronatem "Dziennika Polskiego". (IB)

Nie tak dawno przeżyliśmy komunikacyjny koszmar w Krakowie, staliśmy w niekończących się korkach, stała komunikacja publiczna, wszyscy się denerwowali. Oczywiście, argumentowano, że to z powodu remontów kilku newralgicznych ulic czy skrzyżowań, że to deszcz powodujący zmniejszenie prędkości i zwiększenie ilości pojazdów na ulicach. Ale horror komunikacyjny był i powoli staje się naszą codziennością. W tym kontekście mówienie o Krakowie jako o metropolii, mówienie o nowych inwestycjach komercyjnych czy mieszkaniowych wydaje się mało realne. Biorąc pod uwagę także fakt znaczącego zwiększania się ilości samochodów na ulicach sprawa robi się coraz poważniejsza. Bez odkorkowania Krakowa wszystkie te plany mają małą szanse powodzenia. Mamy plan Zasadne jest pytanie, czy krakowski samorząd ma jakąś wizję rozwiązania tych problemów, czy jest plan działania i kiedy można się spodziewać poprawy? Otóż akurat Kraków jest miastem, które jako jedno z pierwszych stworzyło taką wizję, a także plan działań. Pierwsze z nich to budowa zewnętrznej, czwartej obwodnicy. Sprawa jest tak poważna, że ostatnio prezydent, wojewoda i marszałek podpisali porozumienie w sprawie wspólnego przygotowania inwestycji, ale efektów możemy się spodziewać około 2015 roku. Obwodnica ta, według oceny ekspertów, może przejąć od 20 do 40 procent ruchu. To duża sprawa, ale nie jedyna. Kolejną jest wewnętrzna, trzecia obwodnica, czyli Trasa Zwierzyniecka z około 2,5-kilometrowym tunelem pod Wzgórzem Św. Bronisławy, Trasa Pychowicka z nowym mostem, Trasa Łagiewnicka przez Ruczaj, zmodernizowana Nowosądecka i Witosa, Trasa Nowobagrowa i Ciepłownicza, zmodernizowana Nowohucka, zmodernizowane Opolska i Conrada i Armii Krajowej. To kosztowny projekt, ale bez niego nie odkorkujemy Krakowa. Z analiz wynika, że jeśli nie zrobimy trzeciej obwodnicy, za kilkanaście lat średni czas podróżowania po Krakowie podwoi się, a średnia prędkość zmaleje około trzykrotnie. Po trzecie, konieczne jest zmniejszenie ruchu w centrum i w ramach pierwszej obwodnicy o 35 procent, głównie poprzez ograniczenie wjazdu na rzecz korzystania z transportu publicznego. Dodatkowo zalecane jest wręcz nierozbudowywanie systemu drogowego w ramach pierwszej obwodnicy. Centrum ma w Krakowie szczególną role: bez tego ograniczenia ruch będzie się nasycał i w efekcie pogorszy się co najmniej 150 procent. Kolejny, czwarty element planu, to rozbudowa i budowa głównych połaczeń radialnych: Kuklińskiego - Purzyckiego - Śliwiaka, Grota-Roweckiego - Bobrzyńskiego - Bunscha - Humboldta, Trasa Balicka, Trasa Wolbromska, 29 Listopada, Iwaszki, Okulickiego, Kocmyrzowska. Brak tych ulic to zwiększenie zakorkowania o 100 procent. Po piąte, plan obejmuje modernizację czy wręcz budowę ważniejszych ulic zbiorczych, takich jak: Libertowska, Weissa, Stelmachów, Banacha, Tuchowska, Tomickiego, 8. Pułku Ułanów (dawniej Nowoobozowa). Brak tych ulic to zwiększenie zakorkowanie w skali miasta o 60 procent, lokalnie nawet o 150 procent. Po szóste, powstanie Krakowski Szybki Tramwaj, na który złożą się tzw. oś Północ-Południe, czyli od Górki Narodowej do Kurdwanowa oraz przyszła oś Wschód-Zachód, czyli od Kampusu UJ na Ruczaj do Mistrzejowic. Analizy wykonywane w latach 90. wskazują, że Krakowski Szybki Tramwaj znacząco zmniejszy zakorkowanie, o około 20-40 procent, w zależności od rejonu. Po siódme, plan zakłada budowę sieci parkingów podziemnych w rejonie pomiędzy pierwszą a drugą obwodnicą, ale w szczególności przy trzeciej obwodnicy. Parkingi mają spowodować, że samochody będą zatrzymywać się jak najdalej od centrum, a dalszy dojazd do centrum odbywać się powinien transportem publicznym. Parkingi bliżej centrum ze względów oczywistych powinny być stosunkowo drogie. Rozbudowywany ma być też system Park&Ride, a także system parkingów turystycznych. W takim podejściu parkowanie na ulicach centrum miasta powinno być bardzo ograniczone. Ósmym elementem programu są także budowane w ramach trzeciej obwodnicy węzły komunikacyjne (jak np. Węzeł Ofiar Katynia), także wielopoziomowe. Po dziewiąte, rosnąć będzie, dziś jeszcze nie tak widoczne, znaczenie ścieżek rowerowych. Coraz więcej ludzi używa rowerów nie tylko w celach rekreacyjnych, ale jeździ także do pracy czy na zakupy. Budowa ścieżek i promowanie transportu rowerowego będzie dobrodziejstwem dla odkorkowania miasta. I wreszcie konieczna będzie zdecydowana preferencja dla transportu publicznego. Jej praktycznymi przejawami będą: osobne, dostępne tylko dla takiego transportu pasy drogowe, coraz nowszy tabor tramwajowy i autobusowy, wprowadzona konkurencja na przewozy autobusowe oraz możliwość wjazdu do centrum praktycznie tylko transportem publicznym. Program ten został przygotowany przez specjalistów od transportu z Krakowa i innych ośrodków, przeanalizowany przez zagranicznych konsultantów i - z różnym skutkiem - ale realizowany. Więcej, od czasów prezydenta Lassoty jest traktowany poważnie przez jego kolejnych następców i mimo problemów - realizowany. Zgodność polityków różnych opcji w tej sprawie wynika z oczywistego faktu - nie ma innego sposobu odkorkowania Krakowa. Ponure prognozy Przeprowadzone w 2005 roku badania ruchu i prognozy na lata następne wskazuja, że jeżeli projekt ten nie zostanie do 2025 roku w całości zrealizowany, dopiero wtedy zobaczymy w Krakowie prawdziwy horror. Czeka nas za naście lat piekło, przy którym najgorsze obecne korki to drobiazg. Obecnie w godzinach szczytu w Krakowie jest około 52 tysiace pojazdów. Jeżeli nic nie zrobimy, to liczba pojazdów w godzinach szczytu zwiększy się 3,5 razy do około 190 tysięcy, prędkość z obecnych 15 km/h spadnie do 5 km/h, a średni czas podróży z obecnych około 16 minut zwiększy się do 134 minut. Jeżeli z przedstawionego planu uda się zrobić wszystko, to ilość pojazdów w godzinach szczytu zwiększy się z obecnych 51 tysięcy do 72 tysięcy, ale prędkość średnia wyniesie 16 km/h, średni czas przejazdu - około 36 min, czyli też się pogorszy, ale w stopniu do wytrzymania. Jeśli nie ograniczymy ruchu w centrum, to ilość pojazdów zwiększy się do 132 tysięcy, średnia prędkość podróży spadnie do 10 km/h, a średni czas przejazdu wzrośnie do 60 minut. Niewybudowanie trzeciej obwodnicy na odcinku od Armii Krajowej przez Trasy Zwierzyniecką i Pychowicką będzie oznaczać wzrost czasu podróży do 90 minut. Jeżeli np. nie zbudujemy Trasy Balickiej, to średni czas podróżowania w Krakowie będzie wynosił 92 minuty. Czy można sobie wyobrazić, co wtedy będą mówić i robić mieszkańcy? Problemy i bariery Dlatego naszkicowany plan działań drogowych na następne 20 lat jest niezbędny. Dzisiaj należy mówić o Krakowie roku 2030. Jaka jest perspektywa tych działań? Kiedy będą efekty? To jest, po pierwsze, problem finansowy. Całość programu transportowego to 10 miliardów złotych - kwota niewyobrażalna z jednej strony, ale zgrubny szacunek potwierdza jej realizm przy założeniu braku negatywnych makrozmian gospodarczych. Prawdopodobnie część projektu (czwarta obwodnica) zostanie zrealizowana z funduszy państwowych, część trzeciej obwodnicy pewnie też, na część poszczególnych projektów udaje się i pewnie uda się pozyskać środki unijne. Wydaje się, że i tak miasto będzie musiało sfinansować nie mniej niż 60 procent kosztów, co przy obecnym budżecie i środkach na inwestycje, ograniczonym zadłużeniu oznacza 20 lat. Ale przecież budżet miasta rośnie i mimo innych potrzeb sprawy transportu są na pierwszym miejscu. Musimy się jednak liczyć z tym, że całość projektu to perspektywa lat 2020-2025, choć pierwsze efekty będą już widoczne dużo szybciej. Już w najbliższych latach nastąpi powolna poprawa, co w kontekście lawinowego wzrostu ilości aut będzie oznaczać sukces. Decydująca będzie najbliższa dekada. Nie obiecujemy więc cudu, ale stopniową, realną poprawę, choć niektórzy mówią, że po zrealizowaniu wszystkiego tylko niewiele się pogorszy. Taka jest perspektywa. Niewątpliwie problemem są protesty społeczne, szczególnie w rejonach zurbanizowanych. Ludzie chcą spokoju i budowa szerokich ulic, estakad czy szerokich alei budzi zdecydowane protesty. Ale wybór jest oczywisty: albo budujemy i mamy szansę na sukces, albo mamy spokój i totalny korek. Mieszkańcom trzeba rekompensować utracony spokój, ale trzeba budować. Pojawiają się też inne pomysły, jak budowa w Krakowie Kolei Aglomeracyjnej czy wręcz metra, a także pomysł budowy bezkolizyjnych skrzyżowań z estakadami w różnych rejonach miasta. Pierwszy z tych pomysłów wydaje się do zrealizowania; widoczne jest zainteresowanie marszałka Małopolski. Wydaje się, że przejęcie przez samorząd wojewódzki kolei regionalnych urealni ten projekt. Jest to tym bardziej ważne, że Kraków będzie korzystał z dobrodziejstw ustawy metropolitalnej, ale będzie też trzeba zapewnić mieszkańcom metropolii swobodny dostęp do Krakowa. W tym kontekście też należy postrzegać pomysł metra. Na dziś ze względów ekonomicznych pomysł jest nierealny, ale za parę lat? Nie powinniśmy z góry go skreślać, a wręcz przeciwnie - należy prowadzić pracę przygotowawcze. Szybka kolej aglomeracyjna, pozwalajaca dowozić mieszkańców metropolii do centrum, to następna dobra droga rozwiązywania problemów Krakowa. Może nie na teraz, ale za 10 lat będzie to coraz bardziej realne. Jeśli chodzi o bezkolizyjne skrzyżowania, to wzorem europejskich miast stosuje się je przy obwodnicach, ale nie stosuje przy skrzyżowaniach między dzielnicami, osiedlowych czy zbiorczych, bo niewiele taka bezkolizyjność daje. Przynosi jedynie korek sprzed skrzyżowania - za skrzyżowanie, co zresztą widać także w Krakowie. Takie bezkolizyjne skrzyżowania to stracone pieniądze, czas i możliwości. Zapłacą za to mieszkańcy, ale i politycy forsujący te złe rozwiązania. Ostrożny optymizm Przedstawiony wyżej plan, a także wstępnie zakreślona perspektywa finansowania i realizacji być może dla wielu nie zabrzmią optymistycznie. Wydaje się, że przy odpowiednio wysokim i konsekwentnym zaangażowaniu poprawa da się zauważyć szybciej, ale cudów nie będzie. Przy lawinowym wzroście ilości pojazdów, przy wzrastającej w Krakowie ilości turystów i studentów odkorkowanie miasta będzie wieloletnim procesem, nie tylko inwestycji ale i zmiany przyzwyczajeń ludzi. Dziś prawie każdy chce samochodem dojechać z domu do pracy, zaparkować samochód w centrum, obok szkoły, firmy czy miejsca zakupów. I to też będzie się musiało zmienić. Dojazd własnym środkiem komunikacji będzie coraz trudniejszy, a parkowanie coraz droższe lub wręcz niemożliwe. Przejazd transportem publicznym stawać się będzie codziennością, a ze względu na oszczędność czasu - wręcz dobrodziejstwem. Ale zanim do tego dojdziemy, wiele się musi zmienić, tak jak w innych miastach Europy się zmieniło. Kraków może być "odkorkowany" i łatwiej przejezdny, ale trzeba też otwarcie powiedzieć, że nawet pełna realizacja naszkicowanego tu programu inwestycyjnego nie rozwiąże problemu raz na zawsze. Utrudnienia w ruchu będa się w przyszłości nadal pojawiać, ale unikniemy radykalnego pogorszenia. Tak odkorkujemy Kraków i stworzymy perspektywę rozwoju na następne 20-30 lat. To dobra perspektywa. Ale szanse jej realizacji zdecydują się już teraz, w ciagu najbliższych lat. O tym mieszkańcy - wyborcy powinni pamiętać. Bogusław Kośmider - autor jest wiceprzewodniczącym Rady Miasta Krakowa. Należy do klubu Platformy Obywatelskiej.

Strefa B to obszar w Śródmieściu, po którym mogą się poruszać przede wszystkim pojazdy mieszkańców tej części miasta, taksówki, dostawcy i osoby niepełnosprawne. Niestosowanie się przez kierowców do tych zasad stanowi istotny problem skutkujący nadmiernym natężeniem ruchu pojazdów w najbardziej atrakcyjnej dla turystów części Śródmieścia Krakowa, bezpośrednio sąsiadującej z Rynkiem Głównym i okolicami Plant. Miasto Kraków, w ramach projektu unijnego CiViTAS CARAVEL, testuje nowy sposób identyfikowania nielegalnych wjazdów do strefy B, na bazie systemu elektronicznej identyfikacji pojazdów Autoscope Sierra, który został dostarczony i zainstalowany przez firmę Image Sensing Systems Europe Limited Sp. z o.o. Oddział w Polsce. Pod koniec grudnia 2007 roku rozpoczęto identyfikację pojazdów za pomocą systemu Autoscope Sierra na placu Wszystkich Świętych. Kamera systemu została zamontowana na słupie oświetleniowo-trakcyjnym, z obiektywem skierowanym tak, aby identyfikować przednią tablicę rejestracyjną pojazdów. Zasada działania systemu elektronicznej identyfikacji pojazdów Autoscope Sierra polega na rozpoznawaniu i gromadzeniu w bazie danych numerów tablic rejestracyjnych pojazdów, które przekroczyły granicę strefy ograniczonego ruchu B. Numer rejestracyjny zapisywany jest wraz ze zdjęciem pojazdu, datą i godziną wjazdu. W wypadku numerów rejestracyjnych wpisanych do bazy danych (mieszkańcy stref A, B i C, pojazdy uprzywilejowane, taksówki, pojazdy mające odpowiednie przepustki itd.) system po rozpoznaniu zapisuje zidentyfikowany rekord w innym pliku lub go kasuje. W ten sposób identyfikowane są pojazdy, które zgodnie z prawem o ruchu drogowym dokonały wykroczenia, nie stosując się do pionowego znaku zakazu B-1. Ostatnia faza projektu polega na przekazaniu przetestowanego systemu organom egzekwującym opłaty za popełnione wykroczenia. Pierwsze miesiące testów pozwoliły wstępnie określić skalę zjawiska nielegalnych wjazdów do strefy B. Średnio w ciągu miesiąca przez plac Wszystkich Świętych przejeżdża około 4 tysięcy pojazdów, z czego około 2 tysięcy nie ma stosownych uprawnień. Z przeprowadzonych analiz wynika, iż z wpływów z wystawionych mandatów na jednym wlocie w ciągu 12 godzin działania systemu można zainstalować jedną kamerę. Wdrożenie systemu na wybranym wlocie pozwoli na niemal stuprocentową skuteczność egzekwowania przepisów dotyczących ograniczeń w ruchu. Jednocześnie system może pozwolić na identyfikację np. pojazdów poszukiwanych, skradzionych, których numery rejestracyjne znajdują się w bazie danych policji. Tomasz Zwoliński

- Wita Państwa Grzegorz Turnau. Mam przyjemność być Państwa przewodnikiem na tej trasie. Od wczoraj takie słowa znanego krakowskiego artysty słyszą pasażerowie ruszający z początkowych pętli tramwajami linii 8, 24 i 34. Niskopodłogowe bombardiery mają bowiem od wczoraj nowego wyjatkowego lektora - kolejnego po Annie Dymnej - zapowiadajacego przystanki. Wczoraj osoby pracujące w zajezdni tramwajowej przy ul. Brożka były świadkami niecodziennego wydarzenia. Grzegorz Turnau, zaproszony prze MPK do wysłuchania zapowiedzi we własnym wykonaniu, usiadł za sterami bombardiera i przejechał symboliczną pętlę wokół zajezdni. W ten sposób zainaugurowano kursowanie tramwajów z zapowiedziami czytanymi przez muzyka. Pierwsze metry piosenkarz przejechał w dużym skupieniu. - Nie chciałbym zepsuć tego kunsztownego sprzętu - tłumaczył. Po kilku metrach nowy motorniczy "dołożył po kontaktach" (tak się mówi w slangu tramwajarzy na przyśpieszenie). - Tramwajami jeździłem głównie w dzieciństwie i w czasach szkolnych, ale to był inny świat. Te nowoczesne są zupełnie inne: przewaga subtelności nad zwykłą siłą - mówił Grzegorz Turnau. Z głośników w tym czasie było słychać nazwy przystanków. Artysta wspomniał, że podczas nagrania (nagrane zostały zapowiedzi wszystkich, 145 przystanków) najtrudniej było mu wymówić nazwę przystanku: Sanktuarium Bożego Miłosierdzia. - Wzruszyła mnie nazwa Basztow Lot, przystanku, z którego korzystałem, jeżdżąc do szkoły - dodał. N Grzegorza Turnaua czekała specjalnie przygotowana czapka MPK - której zażyczył sobie jako jedynego honorarium za użyczenie głosu dla tramwajów. Piosenkarz obiecał, że swoja nowa czapkę kiedys publicznie założy. - Gdzie i kiedy - to na razie tajemnica - oznajmił. Głosy znanych osób trafiają do bombardierów kursujących po Krakowie (tych nowszych, z głosową informacją dla pasażerów - można je poznać po czarnej obudowie z przodu) dzięki akcji "Dziennika Polskiego", MPK i Radia Kraków. To nasi Czytelnicy wybrali, z głosem której ze sław związanych z naszym miastem chcieliby podróżować. Najpierw w roli lektora wystąpiła Anna Dymna, wczoraj rozpoczął się miesiąc podróży z Grzegorzem Turnauem, kolejnym zapowiadającym będzie Krzysztof Globisz.

Gmina przymierzała się do uruchomienia jeszcze w tym półroczu - przed wakacjami, nietypowej wypożyczalni rowerów - pierwszej w naszym mieście samoobsługowej. Teraz okazuje się, że na takie rowery będzie można liczyć (co nie jest pewne) dopiero wczesną jesienią. Wypożyczalnia ma powstać w ramach unijnego projektu Civitas Caravel II. Już w ubiegłym roku zastanawiano się nad tym, czy ma być z obsługą (wymaga pomieszczeń, funduszu płac itp.) czy też bez i w końcu wybrano drugi wariant, choć przyznawano, że niektórzy być może będą chcieli skorzystać z takiej okazji; nawet w podobnych niemieckich wypożyczalniach były początkowo problemy. To pierwsze tego typu przedsięwzięcie w Polsce; o ile uda się je wreszcie sfinalizować. Kilka miesięcy temu miasto rozpisało już przetarg na wykonawcę projektu (przygotowanie systemu, zakup rowerów itp.) - Były pytania, wydawało się, że jest zainteresowanie ze strony firm, ale ostatecznie nie nadeszła ani jedna oferta - powiedziano nam w magistracie. - Rozpisujemy więc teraz jak najszybciej drugi przetarg. Planowaliśmy, by wszystko ruszyło latem - już w czerwcu, teraz można mówić ewentualnie o przełomie stycznia i września. Gmina chce kupić 100 rowerów, przy czym mają one mieć nietypową konstrukcję. Zakładano m.in. że jednoślad mógłby mieć 8 przerzutek, koła o rozmiarach 26-28 cali, możliwość dostosowywania wysokości siodełka do wzrostu użytkownika (1,5 - 2,1 m). W przeciwieństwie do tych, które obecnie jeżdżą, łamiąc przepisy, po Krakowie - także m.in. dzwonek i światła, a ponadto stabilny bagażnik z możliwością zamocowania przewożonych rzeczy. Wszystkie najprawdopodobniej byłyby w jednakowym kolorze, z napisami, by wyraźnie odróżniały się, miałby tez zabezpieczenia przed kradzieżą. Proponowano, by rower miał elektroniczny zamek wraz z chipem, który umożliwia wprowadzenie kodu odblokowującego oraz blokującego rower i wgrywanie aplikacji i aktualizowanie bazy kodów. Zapowiedziano, ze opłaty mają być niewielkie; firma obsługująca sieć wypożyczalni ma uzyskiwać dochody z reklam umieszczanych na rowerach. Przypomnijmy, że przygotowane mają zostać bezobsługowe stanowiska, urządzenia do wypożyczania rowerów, oprogramowanie do systemu bezobsługowej wypożyczalni miejskich jednośladów, monitorowania ich (przewidywano, że może to być GPS). Konieczna też będzie akceptacja projektów stanowisk, m.in. przez miejskiego konserwatora zabytków oraz głównego plastyka miasta. Założenie jest takie, by wypożyczalni było na początek 12, a znalazłyby się m.in. w rejonie Galerii Krakowskiej, Regionalnego Dworca Autobusowego, przy ul. św. Wawrzyńca, Galerii Kazimierz, Miasteczka Studenckiego. Wartość projektu, dofinansowanego z funduszy unijnych, szacowano wstępnie na około 150 tysięcy złotych. Gminny projekt zakłada, że wypożyczenie roweru będzie bardzo proste - ma być opłacane SMS-em - na określony czas; zwrotnie otrzymalibyśmy numer PIN, którym odblokowalibyśmy rower, który wybraliśmy; jeśli ktoś chciałby jednak nadal korzystać z jednośladu - wysłałby tylko SMS za kolejne pół godziny czy godzinę. Wszelkie szczegóły wypożyczenia rowerów ma właśnie określić firma, która wygra przetarg. Jeśli taka się wreszcie znajdzie. (J. ŚW).

Forum Mobilności organizowane jest prze Biuro Infrastruktury Miasta we współpracy ze Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Komunikacji RP, w ramach unijnego projektu Civitas II - Caravel. Forum stanowi okazję do dyskusji nad aktualnymi kwestiami dotyczącymi transportu w mieście oraz stwarza możliwość wysłuchania opinii ekspertów na tematy dotyczące polityki miasta w tym zakresie. Dyskusje odbywające się w ramach Forum mają za zadanie podniesienie świadomości mieszkańców miasta i zachęcenie ich do czynnego włączenia się w działanie służące poprawie jakości funkcjonowania transportu. Do takich działań można zaliczyć zachęcanie do czystszego podróżowania komunikacją zbiorową, propagowanie zachowań proekologicznych takich jak podróżowanie rowerem czy też promowanie systemów car-pooling opierających się na korzystaniu z samochodu przez wiele osób. Forum Mobilności jest organizowane cyklicznie, a w 2008 roku zaplanowano, iż spotkania odbywać się będą raz na dwa mieśiące. Pierwsze spotkanie w tym roku odbyło się 5 marca a tematem było funkcjonowanie nocnych linii w komunikacji miejskiej w Krakowie. Warto wspomnieć, że Kraków był pierwszym miastem w Polsce, które uchwaliło dokument wskazujący kierunki rozwoju miasta w zakresie transportu. Wyznaczył on trzy główne cele na lata 2007 - 2015: zrównoważenie systemu transportu, wzmocnienie roli transportu publicznego, oraz wykształcenie metropolitalnego systemu transportowego. Wprowadzenie w życie wymienionych założeń przyczyni się do większego udziału transportu zbiorowego jak również ruchu niezmotoryzowanego - pieszego i rowerowego. Dokument polityki transportowej zakłada "(...)udział społeczności lokalnej w konsultowaniu i opiniowaniu planownych rozwiązań transportowych oraz poprawę standardu przekazu informacji i komunikowania sie ze społecznością lokalną". Dariusz Niewitała Współpraca: Monika Ochyra

Każdy, kto choc raz utknął w korku lub jechał zatłoczonym autobusem czy tramwajem, wie, że najbardziej niezawodnym i najszybszym środkiem lokomocji w Krakowie jest... rower. Bez oglądania się na strefy ograniczonego dostępu czy miejsca do parkowania, jednośladem można dojechać właściwie wszędzie, także w miejsca niedostępne dla komunikacji zbiorowej. Jak podaje portal internetowy www.rower.pl, Kraków - z siedemdzisięcioma kilometrami tras rowerowych - plasuje się na piątym miejscu pośród polskich miast. W tej kategorii wyprzedzają nas Wrocław, Warszawa i Gdańsk, a Poznań ma niewiele więcej ścieżek niż my. Kraków deklasuje za to Łódź. Niebawem tras rowerowych w Krakowie będzie jeszce więcej. Na ukończeniu jest budowa niemal 6 kilometrów ścieżek na terenie Nowej Huty. Rowerzyści będą mogli korzystać z tras wybudowanych wzdłuż ulic Ptaszyckiego, Kocmyrzowskiej, Andersa i Bulwarowej. Ponadkilometrowa ścieżka biegnie obok alei Solidarności. - Inwestycje są gotowe. Obecnie trwaja odbiory techniczne. Wnikliwie sprawdzamy jakość wykonanych robót, a w wypadku stwierdzenia usterek zobowiazujemy wykonawców do ich usunięcia - mówi Jacek Bartlewicz, rzecznik prasowy Krakowskiego Zarządu Komunalnego. To nie koniec dobrych informacji dla rowerzystów. W tegorocznym budżecie miasta na budowę ścieżek rowerowych zarezerwowano rekordową kwotę 2 mln złotych. Dodatkowo 700 tys. złotych zostanie przeznaczonych na rowerowe inwestycje w Dzielnicy XVI Bieńczyce. To efekt realizacji przyjętej w lipcu 2007 roku Polityki transportowej w Krakowie na lata 2007-2015, która rezerwuje dla ruchu rowerowego ważną rolę w całym systemie nowoczesnego transportu miejskiego. Obecnie trwa pozyskiwanie decyzji administracyjnych i dokumentacji projektowych dla ścieżek przy ulicach Meissnera, Tynieckiej i Widłakowej. - Przymierzamy się do budowy ponad 2,5-kilometrowej trasy biegnącej na odcinku od ulicy Mirowskiej, następnie po wałach Wiślanych do Zakładu Uzdatniania Wody Bielany - informuje Jacek Bartlewicz. Opracowywane są koncepcje dla czterech tras rowerowych na linii północ - południe oraz wschód - zachód. Ścieżki rowerowe powstają także przy okazji realizacji inwestycji drogowych - budowy nowych ulic i modernizacji tras już istniejących - wszędzie tam, gdzie możliwość poprowadzenia ciągów dla jednośladów wykaże tak zwany audyt rowerowy. W ten sposób rowerzyści mogą jeździć bez problemów wzdłuż nowego odcinka ulicy Księcia Józefa i po dolnym poziomie ronda Mogilskiego. Ścieżki dla miłośników dwóch kółek powstają także w ramach modernizacji przestrzeni i terenów zielonych. Na terenie Śródmieścia Krakowa nie brakuje miejsc do bezpiecznego pozostawienia rowerów. Na początku tego roku Krakowski Zarząd Komunalny zamontował 100 specjalnych stojaków, a jeszcze do końca 2008 r. planuje się postawienie kolejnych 100. Część z nich ma formę spirali, która umożliwia zaparkowanie do 10 rowerów. Pozostałe są mniejsze, w kształcie litery "U". Wszystkie stojaki wykonano z nierdzewnej, odpornej na zniszczenie, szlifowanej stali. Nowością w Krakowie będzie system miejskich wypożyczalni rowerów, jeden z pierwszych tego typu projektów w Polsce, realizowany w ramach unijnego programu Civitas II - Caravel. Planuje się, że do połowy roku powstanie 12 bezobsługowych punktów, położonych w rejonach o walorach turystycznych, a także w miejscach przesiadkowych, przy dworcach i parkingach. - Ma to być zachęta dla mieszkańców i dla turystów, by z aut przesiadali się na rowery - tłumaczy Józefa Kęsek, dyrektor Biura Infrastruktury Miasta, które odpowiada za projekt. W miejskich wypożyczalniach rowerów na chętnych będzie czekać 100 specjalnie przygotowanych jednośladów, umożliwiających regulację według wzrostu użytkownika i odpowiednio zabezpieczonych przed kradzieżą. Zasady korzystania z nich mają być proste. Przewiduje się możliwość opłat za wynajem rowerów SMS-em lub kartą kredytową. Jan Machowski

Kamera jest częścią unijnego projektu Civitas Caravel, związanego z egzekucją zakazu wjazdu do strefy w centrum miasta. - Taki system działa m.in. w Genui - wyjaśnia Tomasz Zwoliński, odpowiedzialny w Urzędzie Miasta Krakkowa za projekt. Kamera rejestruje pojazdy wjeżdżające do strefy i przekazuje je do bazy danych zawierającej "białą" listę samochodów (m.in. należących do mieszkańców, osób i służb uprzywilejowanych albo dowożących towar), które maja zezwolenie na wjazd do ścisłego centrum. Na "czarną" listę trafiają pozostałe pojazdy. - Wszystko jest w fazie testów i jeśli system się sprawdzi, to mogłoby z niego skorzystać straż miejska - dodaje Zwoliński. Testy rozpoczęły się w grudniu i potrwają jeszcze co najmniej pół roku. Na kamerę i bazę danych wydano 43 tys. złotych.

Na 15 autobusach komunikacji miejskiej ponownie pojawiły sie bagażniki rowerowe. Po raz pierwszy były montowane w 2006 roku. - Osoby, które chca dotrzeć do atrakcyjnych turystycznie podkrakowskich terenów, nie muszą się męczyć - jadąc przez ulice Krakowa pełne samochodów. Wystarczy na początkowym przystanku autobusu przymocować i zabezpieczyć rower, aby szybko i bezpiecznie dotrzeć na miejsce - zapewnia Marek Gancarczyk, rzecznik Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Na zamontowanych z tyłu autobusów bagażnikach moga się zmieścić cztery jednoślady, a w ich zamocowaniu i zdjęciu ma pomagać kierowca. Bagażniki pojawiły się na pojazdach kilku linii: w dzień powszedni są na autobusach 134, 155, 210, 218, 230, 255, 268, a w soboty i święta - na 134, 155, 209, 210, 226, 230, 248, 258 oraz 268. MPK przypomina, że - z uwagi na bezpieczeństwo pasażerów oraz zachowanie płynności kursów - zakładanie i ściąganie rowerów z bagażników jest możliwe tylko na przystankach początkowych i końcowych. Marek Gancarczyk zaznacza, że bagażniki rowerowe mogą zostać zamontowane także na innych liniach; na początku maja zostanie przeprowadzone badanie, ile osób korzysta z takiej możliwości transportowania jednośladu: - Jeżeli okaże się, że są trasy, na których zainteresowanie jest małe, to bagażniki zostana przeniesione na autobusy obsługujące linie 100 i 101, o co już wnioskowali pasażerowie. To, który autobus danej linii jest wyposażony w bagażnik, można sprawdzić w rozkładzie jazdy. Takie kursy są oznacza literą "r".

Na Pl. Wszystkich świętych zamontowano kamerę wykrywającą pojazdy wjeżdżające do centrum bez zezwolenia. W ten sposób miasto sprawdza nowy system identyfikacji, z którego w przyszłości mogłaby korzystać Straż Miejska. - Najlepszym rozwiązaniem byłoby zamknięcie ścisłego centrum miasta dla prywatnych samochodów. Powinny do niego wjeżdżać tylko pojazdy uprzywilejowane, w tym taksówki. Dla pozostałych pojazdów należy stworzyć sieć parkingów wokół centrum - uważają Marian Cichoń, pracujący jako taksówkarz od 1965 r., oraz Jan Nowak jeżdżący taksówką od 20 lat. Obydwu taksówkarzy spotkaliśmy na postoju przy ul. Wszystkich Świętych. - Na razie sprawdzamy, jak system sprawdza się w krakowskich realiach - informuje Tomasz Zwoliński, odpowiedzialny w Urzędzie Miasta Krakowa za unijny projekt Civitas Caravel. Jest on adresowany do miast, które złożyły najlepszą ofertę na działania związane z realizacją zrównoważonego rozwoju. Celem projektu jest pomoc miastom w stworzeniu efektywnego systemu transportu poprzez wprowadzenie i ocenę działań bazujących na nowoczesnych technologiach. Jednym z nich jest projekt związany z egzekucją zakazu wjazdu do strefy w centrum miasta. Taki system działa m.in. we włoskiej Genui. Kamera rejestruje pojazdy wjeżdżające do strefy i przekazuje je do bazy danych zawierającej białą listę pojazdów (m.in. należących do mieszkańców, osób i służb uprzywilejowanych albo dowożących towar) mających zezwolenie na wjazd do ścisłego centrum. Natomiast na czarną listę kierowane są dane pojazdów, których kierowcy nie maja zezwolenia na wjazd do strefy. - Testujemy, czy taki system sprawdzi się w Krakowie. Jeżeli okazałoby się, że tak, to mogłaby z niego korzystać Straż Miejska - mówi Wiesław Starowicz, wiceprezydent Krakowa. Z dotychczasowych badań, prowadzonych od grudnia, wynika że co drugi samochód wjeżdża do strefy bez zezwolenia. Okazało się również, że kamera rejestruje około 70 procent samochodów, ponieważ niektóre z nich nie jeżdżą po wyznaczonym pasie, choć ich kierowcy nie znają powodu zamontowania kamery. Na nią wraz z bazą danych wydano 43 tys. zł. Do tego dochodzi czas i praca zaangażowanych w projekt przedstawicieli urzędu oraz osób z zewnątrz. - Tego typu projekty są zbędne. Tym powinni się zajmować strażnicy miejscy. Ich patrole wystarczą - uważa Łukasz Osmeda, przewodniczący Komisji Infrastruktury Rady Miasta Krakowa. Był bardzo zdziwiony, gdy na jednej z unijnych stron internetowych przeczytał, że elektroniczny system dostępu został w Krakowie już wprowadzony na jednej ważnej drodze dojazdowej do centrum i dzięki temu udało się ograniczyć ruch tranzytowy przez te bramę do 70 procent. Pracownicy urzędu tłumaczą, że doszło do nieporozumienia i zajmą się tym, aby mylna informacja została poprawiona. - Najpierw wybudujmy parkingi - zgodnie uważają radni z Komisji Infrastruktury. - Jeżeli będą parkingi, można byłoby się w przyszłości zastanowić nad wprowadzeniem elektronicznych bram wpuszczających do centrum tylko samochody, których kierowcy wykupili elektroniczne karty zezwalające na wjazd - dodaje radny Bartłomiej Garda. Na razie nie ma jednak przepisów prawnych pozwalających na pobieranie tego typu opłat. Większość radnych z Komisji Infrastruktury przegłosowało wniosek od prezydenta o wstrzymanie prac nad projektem wprowadzenia nowego systemu kontroli dostępu. - Takimi decyzjami ośmieszamy się przed Europą - oburza się wiceprezydent Wiesław Starowicz. Radny Łukasz Ostenda ripostuje: - Ośmieszamy się przed Europą tym, że nie mamy w centrum odpowiedniej liczby parkingów, a zajmujemy się takimi projektami.

Potem głos znanej aktorki informował pasażerów "ósemek" o kolejnych przystankach na trasie. MPK zaingerowało nową usługę w krakowskich tramwajach - zapowiadanie kolejnych przystanków głosami znanych krakowian. - Na razie przystanki zapowiada Anna Dymna i tak będzie przez cały miesiąc - mówi Marek Gancarczyk z MPK. - Mamy nagrane nazwy wszystkich 146 przystanków tramwajowych. Być może ich zapowiadanie w kolejnych miesiącach zgodzą się aktor Krzysztof Globisz i pieśniarz Grzegorz Turnau - dodaje Gancarczyk. Nowa usługa zapowiadania przystanków głosami sławnych krakowian uruchomiona zostanie dzisiaj również we wszystkich tramwajach linii 12 i 24. od soboty natomiast głos Anny Dymnej usłyszymy także w tramwajach linii 3 i 34. To udogodnienie w komunikacji miejskiej zostało wprowadzone przede wszystkim z myślą o osobach niewidomych i słabowidzących. Dzięki nowej usłudze będą one wiedziały dokładnie, gdzie się aktualnie znajdują i kiedy powinny wysiąść z tramwaju. Komunikaty z nazwą kolejnego przystanku będą pojawiać się z odpowiednim wyprzedzeniem. - Pasażerowie usłyszą je około 40 metrów przed zatrzymaniem się tramwaju - wyjaśnia Marek Gancarczyk. - Nazwa przystanku jest również wyświetlana na tablicach pod sufitem - dodaje rzecznik MPK. Na razie usługa głosowego zapowiadania będzie uruchomiona tylko w 24 bombardierach trzeciej serii. MPK myśli o wprowadzeniu tej usługi w kolejnych 26 tramwajach do końca tego roku.

Byli to przedstawiciele Urzędu Miasta Krakowa, PKP, MPK, policji, dziennikarze i mieszkańcy. Tematem dyskusji (organizowanej w ramach europejskiego projektu CiViTAS II CARAVEL "Czystszy i lepszy transport w miastach") była organizacja komunikacji nocnej w Krakowie. Wątek ten został zainspirowany przez młodych pasjonatów komunikacji miejskiej, którzy przedstawili własny pomysł na organizację transportu nocnego. Nowy projekt zakładałby rezygnację z dotychczas funkcjonującego średnicowego układu długich linii autobusowych na rzecz koncepcji krótkich linii, rozmieszczonych w układzie promienistym. To dałoby podróżującym szansę na szybszy i wygodniejszy transport. - Skróciłby się czas oczekiwania na autobus, jak i czas jazdy - przekonywał jeden z pomysłodawców, Rafał Terkalski. Warunkiem funkcjonalności takiego systemu miałoby być ustanowienie punktu przesiadkowego w okolicy centrum miasta. Tam autobusy nocnych linii spotykałyby się, a pasażerowie mieliby czas na przesiadkę. Ponadto założeniem projektu było także wydłużenie niektórych linii do miejsc, do których obecnie komunikacja miejska nie dociera. Wśród zalet projektu autorzy wymienili również ograniczenie długości czasu postojów czy wprowadzenie linii uzupełniających. - Główną korzyścią byłoby rozładowanie tłoku w nocnych autobusach - tłumaczył Terkalski. Koncepcja i lokalizacja punktu przesiadkowego zdominowała dyskusję uczestników Forum. Zastanawiano się nad sensownością stworzenia takiego punktu. - Czy istotnie będzie on dostosowany do potrzeb pasażerów? - pytał Piotr Rapalski, dziennikarz "Gazety Krakowskiej". - Nie zawsze to, co nam wydaje się dobrym rozwiązaniem, jest przez mieszkańców mile widziane. Większość obecnych na spotkaniu mieszkańców Krakowa, korzystających z komunikacji nocnej, poparła jednak ideę punktu przesiadkowego i umiejscowienia go w ścisłym centrum miasta, to jest przy Dworcu Głównym lub przy Poczcie Głównej. Zdaniem Łukasza Franka, użytkownika i obserwatora miejskiego transportu, dworzec PKP najlepiej spełniałby kryteria pasażerów, łącząc potrzeby ludzi spędzających wolny czas w centrum z potrzebami podróżnych korzystających z lotniska w Balicach i pasażerów PKP. Zdaniem policji, należałoby jednak być ostrożnym, wyznaczając ewentualne miejsce powstania takiego punktu, i wziąć pod uwagę także względy bezpieczeństwa - Punkt przesiadkowy może być problemem ze względu na wymaganą dużą ilość miejsca; to rodzi niebezpieczeństwo - zaznaczał Witold Norek z Sekcji Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji. - Tłum ludzi zgromadzi się na ograniczonej przestrzeni. Najważniejsze dla nich będzie dostanie się do autobusu, a nie bezpieczeństwo na drodze. Nowatorskie propozycje rozwiązań komunikacyjnych, jak i sama idea Forum zostały docenione przez władze miasta, choć do przedstawionego projektu reorganizacji komunikacji nocnej wiceprezydent miasta ds. infrastruktury Wiesław Starowicz odniósł się z dystansem: - Z wiedzy nigdy nie rodzą się złe rzeczy - podkreślił. - Chcąc jednak wprowadzić zmiany, trzeba mieć odpowiedź na pytanie, o ile wzrośnie koszt takiego przedsięwzięcia. Przedstawiony projekt zakłada zwiększenie liczby przystanków i autobusów. To musi generować koszty, a miastu brakuje pieniędzy. Prezydent zwrócił jednocześnie uwagę, że gruntowna reforma systemu komunikacyjnego powinna być przygotowywana na podstawie konsultacji społecznych z mieszkańcami. Zakładając wprowadzenie punktu przesiadkowego, należy wziąć pod uwagę zarówno zadowolenie pasażerów korzystających z takiego rozwiązania, jak i tych, którzy nie będą się przesiadać. - Nie mając przeprowadzonych badań, nie dostosujemy się do realnych potrzeb pasażerów, działalibyśmy jedynie intuicyjnie - tłumaczył prezydent. Przedstawiony podczas Forum projekt transportu nocnego powstał na podstawie systemu nocnej komunikacji funkcjonującego w innych miastach Polski. Czy krakowskie rozwiązania trzeba za wszelką cenę zmieniać? Wnioski wypływające z IV Forum Mobilności dają pewne wskazówki, jak ewentualne zmiany mogłyby wyglądać. W rozmowie z KRAKÓW. PL prezydent Starowicz zapowiedział, że po przeanalizowaniu pomysłów przedstawionych podczas Forum, zmiany w komunikacji nocnej zostaną wprowadzone najpóźniej w czerwcu. Unijny program CARAVEL/CIVITAS II ma na celu pomoc miastom w osiągnięciu efektywnego systemu transportu miejskiego. W ramach programu Kraków realizuje kilkanaście szczegółowych przedsięwzięć, dzięki którym poprawi się dostępność komunikacyjna Krakowa, zwiększy poziom bezpieczeństwa w transporcie oraz obniżona zostanie emisja hałasu i zanieczyszczeń.

To program działań w celu dostosowania systemu komunikacji miejskiej do obsługi osób niepełnosprawnych, który radni nakreślili prezydentowi. Wczoraj Rada miasta przyjęła uchwałę kierunkowš w tej sprawie. Radni chcą, by wszystkie pojazdy wyposażyć w system GPS. - Dzięki temu można będzie na przystankach zainstalować tablice świetlne, które będą informowały np. o spóźnieniu tramwaju - mówi pomysłodawca uchwały Paweł Sularz. - Miasto zaczęło wprowadzać informację głosową o najbliższych przystankach w nowych tramwajach. My chcemy, by rozszerzyć to na wszystkie tramwaje i autobusy. Paweł Sularz pragnie też, by wprowadzić system identyfikacji pojazdów dla osób niewidzących. Podobny funkcjonuje już w Łodzi i Poznaniu. Każda osoba niewidząca miałaby urządzenie osobiste, które informowałoby o nadjeżdżającym pojeździe. Takie urządzenie kosztuje ok. 100 zł i jego zakup może być refundowany przez Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych. - Chcemy też uporządkować kluczowe przystanki, by były przyjazne dla osób niepełnosprawnych; sprawdzić - czy są podjazdy, czy krawężniki maja odpowiednią wysokość - dodaje Paweł Sularz. Pieniądze na realizację programu radni chcą pozyskać z funduszy unijnych. Bogdan Dąsal, pełnomocnik prezydenta miasta ds. osób niepełnosprawnych, uważa, że inicjatywa radnych jest dobra. - Muszę jednak zaznaczyć, że do tej pory, szczególnie w ciągu ostatnich czterech lat, dużo się w tym zakresie działo w mieście. Zakupiono sporo niskopodłogowych tramwajów i autobusów, przy okazji inwestycji remontów zadbano o to, by przystanki były dostępne dla osób niepełnosprawnych - mówi Bogdan Dąsal. Dodaje, że na pewno warto przyspieszyć zmiany w tej dziedzinie; należy zacząć od zinwentaryzowania stanu obecnego i poszukania funduszy na realizacje programu. (WT)

Carpooling (system wspólnych, zorganizowanych dojazdów samochodem) dotarł do Krakowa. Uruchomiono właśnie stronę internetową, na której osoby zainteresowane taka komunikacją, mogą się zarejestrować i szukać pasażerów lub kierowców. Wspólne dojazdy do pracy czy uczelni pozwola zaoszczędzić pieniądze. - Gdy zorganizujemy podróż z dwoma innymi osobami, koszty paliwa zmniejszają się o 2/3 - przekonuje Tomasz Kulpa, koordynator projektu. - Przyczyniaja się także do zmniejszenia zatłoczenia na drogach, gdyż korzystać z dowozów mają inni właściciele samochodów, pozostawiający je w garażach - dodaje. Akcja "Jedźmy razem" to jedno z zadań projektu EU CIVITAS "Czysty (ekologiczny) transport w miastach", w którym uczestnicząś cztery miasta europejskie - Genua, Kraków, Burgos i Stuttgart. Tomasz Kulpa zauważa, że przy jego przygotowaniu korzystano z doświadczeń Stuttgartu, w którym system carpoolingu ruszył w 2002 roku. W Krakowie projekt "Jedźmy razem" początkowo miał być przeznaczony dla pracowników i studentów Politechniki Krakowskiej. Ogromne zainteresowanie akcjš sprawiło jednak, że postanowiono rozszerzyć ją na całe miasto. - Wystarczy, że zalogujemy się na internetowej stronie www.jedzmyrazem.pk.edu.pl i już możemy szukać dla siebie przejazdu na wyznaczonej trasie - informuje Tomasz Kulpa. Uczestnictwo w kosztach ustalane jest przez obie strony przed przejazdem. Z reguły cena przejazdu wyliczana jest na podstawie długości przejechanego odcinka, średniego spalania paliwa oraz ceny za litr paliwa. Osoby zainteresowane mogą korzystać z dwóch obszarów dowozów - w Krakowie i okolicach oraz w pomiędzy sąsiednimi województwami. Marek Gancarczyk, rzecznik prasowy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego mówi, że jego firma konkurencji carpoolingu się nie obawia. - To pożyteczna akcja skierowana m.in. do kierowców, więc nie do naszych klientów. Ma się przyczynić do tego, aby zamiast czterech samochodów po mieście poruszał się jeden, z czterema kierowcami w środku. To z kolei przyczyni się do zmniejszenia ruchu na drogach - zauważa. Okazuje się, że cišgle mało znany w Polsce system carpoolingu jest bardzo rozpowszechniony na całym świecie. W niektórych krajach są nawet wydzielone specjalne pasy dla samochodów przewożących co najmniej 2-3 osoby. Tak jest m.in. w Stanach Zjednoczonych. Ewolucją jest system powstały w Waszyngtonie o nazwie "slugging" - to okazjonalne podwożenie osób, stojących w wyznaczonych miejscach przy drogach. Kierowcy za szybka umieszczają napis, dokąd jadą. W systemie tym pasażerowie nie partycypują w kosztach. Kierowca zyskuje, mogšc jechać szybkim pasem ruchu. Czy także w Krakowie jest szansa na jazdę z pasażerami po szybkim, wydzielonym pasie? Wit Nirski, rzecznik Zarządu Dróg i Transportu stwierdza, że na pewno szybko nie nastąpi. - Jednak, gdy uczestników carpoolingu będzie przybywać, temat ten będzie analizowany - dodaje.

Carpooling z angielskiego oznacza "napełnianie" samochodu. Zasada jest prosta: jeżli masz wolne miejsce w aucie, zabierasz pasażerów jadących w tym samym kierunku i o tej samej porze. Jeżeli jesteś pasażerem, możesz w ten sposób dostać się na uczelnię, do pracy, domu lub na dyskotekę. Forma podróżowania, która narodziła się w latach 50. w USA, dziś świetnie funkcjonuje w wielu krajach. Pod koniec października system "Jedźmy razem" oparty na zasadach carpoolingu ruszy na Politechnice Krakowskiej. Jeden samochód zamiast czterech Pracownicy Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej pod kierunkiem prof. Andrzeja Rudnickiego pracują nad stroną internetową, na której potencjalni użytkownicy systemu będą mogli znaleźć towarzyszy podróży. Każdy chętny po zalogowaniu i podaniu swoich namiarów będzie mógł zamieścić ogłoszenie typu "jadę z akademika do budynku uczelni przy ul. Warszawskiej w środę o godz. 9 rano, mam trzy miejsca w samochodzie" lub wpisać się jako pasażer szukający transportu. System wyszuka w bazie danych dostępne połączenia i skojarzy kierowców z pasażerami. Użytkownicy będą mogli wystawiać sobie nawzajem komentarze i przeliczyć koszty podróży w kilka osób za pomocą specjalnego kalkulatora. - Carpooling bazuje na zaufaniu. Kierowca może wozić pasażerów za darmo, mogą umówić się i zrzucać na paliwo lub zamieniać samochodami na zasadzie: w tym tygodniu jedziemy moim pojazdem, a w następnym twoim - tłumaczy Aleksandra Faron, która wspólnie z pracownikami katedry jest odpowiedzialna za uruchomienie systemu "Jedźmy razem". - Carpooling to same plusy - przekonuje Tomasz Kulpa, współpracownik Aleksandry. - Oszczędza kierowca, bo pasażerowie zwracają mu koszty paliwa. Osoby, które nie mają dobrego połączenia komunikacją publiczną na uczelnię lub do miejsca zamieszkania, oszczędzają czas i wygodnie podróżują. Carpooling to także sposób na zmniejszenie liczby pojazdów na ulicach i parkingach, a tym samym ochronę środowiska. - Zamiast czterech osób w czterech autach, w to samo miejsce będzie jechał tylko jeden pojazd - tłumaczy Kulpa. Na imprezę i wykłady. System "Jedźmy razem" w pierwszym etapie będzie przeznaczony głównie dla pracowników i studentów politechniki. - Mamy nadzieję, że w przyszłości będą z niego korzystać firmy i instytucje z całego Krakowa - mówią młodzi naukowcy z PK. Wiosną przeprowadzili wśród studentów i pracowników uczelni ankietę, w której blisko 60 proc. osób wyraziło zainteresowanie takim sposobem podróżowania. - Studenci zaoczni byli zachwyceni pomysłem i cieszyli się, że w końcu będą mogli łatwo znaleźć kogoś, kto tak jak oni dojeżdża do Krakowa na weekendowe zajęcia - opowiada Aleksandra Faron. Ankiety pokazały również, że obecnie ze wspólnego podróżowania korzysta około 25 proc. studentów i pracowników, z czego 7 proc. podróżuje ze znajomymi, a ponad 16 proc. z rodziną. W czasie takich wojaży "napełnienie" samochodu wynosi średnio trzy osoby, podczas gdy ogólnie w Krakowie na jeden pojazd przypada 1,2 pasażera. - Teoretycznie korzystanie z systemu "Jedźmy razem" daje efekt w postaci trzykrotnego zmniejszenie liczby samochodów na ulicach - podsumowuje Tomasz Kulpa. Na razie system został sprawdzony w wersji próbnej. W maju w trzech akademikach politechniki - Rumcajsie, Leonie i Bartku pojawiły się tablice, na których studenci mogli zawieszać karteczki z ogłoszeniami kierowców i pasażerów. - Korzystało z nich mnóstwo osób - mówi Aleksandra Faron. - Mamy nadzieję, że system "Jedźmy razem" ułatwi nie tylko dojazdy na uczelnię czy do miejsca zamieszkania, ale powstaną też jego nowe odmiany, a studenci będą w ten sposób jeździć na wakacje, organizować wypady na koncerty, mecze, rajdy i imprezy - dodaje. Przedsięwzięcie powstaje w ramach finansowanego z środków unijnych projektu Caravel, który ma na celu wprowadzanie bezpieczniejszych ekologicznie form transportu w dużych miastach.

Gmina Kraków postanowiła kupić rowery do bezobsługowej wypożyczalni, która ma powstać jeszcze w tym roku. Jeszcze w ubiegłym roku zastanawiano się nad tym, czy wypożyczalnie mają być z obsługą (wymaga pomieszczeń, osobowego funduszu płac itp.) czy też bez i w końcu wybrano ten drugi wariant, choć przyznawano, że "niektórzy być może.będą chcieli skorzystać z takiej okazji"; nawet z podobnych niemieckich wypożyczalni były informacje, że tam na początku także były z tym problemy. Wypożyczalnia ma powstać w ramach projektu CMtas/Caravelle II. Prawdopodobnie byłoby to pierwsze tego typu przedsięwzięcie w Polsce. Gmina chce kupić 100 rowerów, przy czym powinny mieć one nietypową konstrukcję. Zakładano m.in., że jednoślad mógłby mieć 8 przerzutek, widelec stalowy, koła o rozmiarach 26 - 28 cali, możliwość dostosowywania wysokości siodełka do wzrostu użytkownika (1,5 - 2,1 m). W przeciwieństwie do tych, które obecnie jeżdżą, łamiąc przepisy, po Krakowie - także m.in. dzwonek i światła, a ponadto stabilny bagażnik z możliwością zamocowania przewożonych rzeczy. Wszystkie najprawdopodobniej byłyby w jednakowym kolorze, z napisami, by odróżniały się, miałyby zabezpieczenia przed kradzieżą. Proponowano, by rower miał elektroniczny zamek wraz z chipem, który umożliwia wprowadzenie kodu odblokowującego oraz blokującego rower i wgrywanie aplikacji i aktualizowanie bazy kodów. Przygotowane mają zostać bezobsługowe stanowiska (12), urządzenia do wypożyczania rowerów, oprogramowanie do systemu bezobsługowej wypożyczalni miejskich jednośladów, monitorowania ich (przewidywano, że może to być GPS). Konieczna też będzie akceptacja projektów stanowisk m.in. przez miejskiego konserwatora zabytków oraz głównego plastyka miasta. Wstępnie zakładano, że wypożyczalnie znalazłyby się m.in. w rejonie Galerii Krakowskiej, Regionalnego Dworca Autobusowego, przy ul. Św. Wawrzyńca, Galerii Kazimierz, Miasteczka Studenckiego. Wartość projektu, dofinansowywanego z funduszy unijnych szacowano wstępnie na około 150 tysięcy złotych. Gminny projekt zakładał, że wypożyczenie roweru będzie bardzo proste - miało być opłacane SMS-em - na określony czas. Zwrotnie otrzymywalibyśmy numer PIN, którym odblokowalibyśmy rower, który wybralismy; jeśli ktoś chciałby jednak nadal korzystać z jednośladu - wysłałby tylko SMS za kolejne pół godziny czy godzinę. Szczegóły rozwiązań funkcjonowania wypożyczalni będą jeszcze ustalane.(J.ŒW)

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie postanowiło ułatwić krakowianom wyjazd rowerem za miasto. Wiele osób zgłaszało się do nas ze skargami, że jest problem z wyjazdem za miasto na rowerze ruchliwymi ulicami. Zgadzam się, że nie należy to do przyjemnych rzeczy. Dlatego postanowiliśmy im to ułatwić - mówił na wczorajszej prezentacji nowych bagażników Mariusz Szałkowski z MPK.

Dobre wieści dla cyklistów: MPK zainstalowało bagażniki rowerowe na 15 autobusach komunikacji miejskiej. W sumie kursować ich będzie w mieście 17, a na rozkładach jazdy oznaczone są literą r. - Obecnie z transportu rowerów mogą korzystać tylko turyści wsiadający na pierwszym i wysiadający na ostatnim przystanku, bo zainstalowanie pojazdu na bagażniku zajmuje trochę czasu, a może to zrobić tylko kierowca autobusu. Jeżeli jednak oferta spotka się z duzym zainteresowaniem, nie wykluczamy, że w przyszłości zostaną stworzone punkty przesiadkowe na trasie przejazdu - mówi Bożena Pękala, rzecznik MPK. Podczas podróży rowerzyści nie muszą się martwić o swoje pojazdy. Będą one zabezpieczone zarówno przed wypadnięciem z jadącego autobusu, jak i przed kradzieżą. - Zamykane na klucz blokady uniemożliwią odpięcie roweru podczas postoju na przystanku - zapewnia pani rzecznik. Bagażniki pojawiły się na autobusach dzięki projektowi Caravel (współfinansowanemu przez UE), który ma na celu pomoc miastom w stworzeniu systemu komunikacji publicznej przyjaznej środowisku. Prócz Krakowa w akcji uczestniczą: Genua, Stuttgart i Burgos.

Wczoraj Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie zaprezentowało nowe bagażniki rowerowe na autobusach obsługujących obszary i miejsca atrakcyjne dla turystyki rowerowej. - Montaż bagażników zrealizowany został w ramach współfinansowanego przez Unię Europejską projektu Civitas-Caravel, którego celem jest promowanie nowych form czystszego i lepszego transportu w miastach -poinformowała rzecznik MPK Bożena Pękala. W bagażniki rowerowe wyposażono 17 autobusów typu Jelcz M081MB3 oraz Jelcz M121MB. Kursują one od kwietnia do października na liniach 109 na Bielany, 134 do zoo, 147 do Węgrzc, 155 do uzdrowiska w Swoszowicach, 209 do Bądkowic, 218 do Kleszczowa, 226 do Chrosnej, 230 do Tomaszowic, 248 do Zelkowa, 255 do Lubiny, 258 do Brzoskwini oraz 268 do ujazdu, Karniowic i Radwanowic (kursy autobusów autobusów bagażnikami oznaczone są na rozkładach jazdy literą r). Na każdym z bagażników wyposażonych w podpory i pasy zabezpieczające jest miejsce na cztery rowery. Wkładają je sami pasażerowie, kierowca zabezpiecza i zamyka bagażnik -objaśnił Jarosław Prasol z Działu Dyspozycji i Kontroli Przewozów MPK. Dodał również, że pasażerowie mogą umieszczać swe jednoślady i je stamtąd zdejmować wyłącznie na przystankach początkowych i końcowych, co jest podyktowane m.in. względami bezpieczeństwa. W przyszłości ma się to jednak zmienić.Zamierzamy wybrać kilka przystanków po drodze (np. węzłowych), na których będzie można bezpiecznie umieszczać i zdejmować rowery z bagażnika.- usłyszeliśmy w MPK. Przystanki te będziemy się starali wytypować jeszcze w tym sezonie letnim.

Wyrazem porozumienia burmistrzów burmistrzów prezydentów 4 zabytkowych miast europejskich jest podpisana wczoraj umowa Civitas - Caravel 2006. Osiągnięcie zgody w sprawie czystego dostępu. To kolejny etap wspólnych działań na rzecz rozwoju sprawnego ekologicznego transportu miejskiego. Caravel jest jednym z projektów organizowanych w ramach unijnego programu Civitas II. Jego główny cel to wprowadzenie z życie idei zrównoważonego rozwoju metropolii poprzez realizację konkretnych przedsięwzięć, jak np. wprowadzenie do komunikacji miejskiej pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi (sprężony gaz ziemny), rozszerzenie strefy ograniczonego postoju czy wspieranie ekologicznych systemów transportu indywidualnego (rowery). Dzięki temu w Krakowie m.in. podnieść ma się poziom bezpieczeństwa w transporcie a zmniejszyć emisja hałasu i zanieczyszczeń. Zanieczyszczeń ramach projektu Caravel przewidziano m.in. rozszerzenie oferty MPK poprzez wprowadzenie tzw. giętkich linii (specjalnych linii na zamówienie), wprowadzenie nowych rozwiązań w dziedzinie kontroli dostępu do strefy B (elektroniczny system kontroli ma być testowany na jednym z wlotów do centrum miasta) i stworzenie tzw. biletu zintegrowanego miedzy MPK a PKP (dałoby to możliwość korzystania z komunikacji zbiorowej na teranie Krakowa). W naszym mieście ma być również testowany system car poolingu (wspólne użytkowanie jednego samochodu przez kilka osób), a ponadto w pobliżu ważniejszych punktów przesiadkowych planuje się uruchomić wypożyczalnie rowerów miejskich. Kolejny pomysł to wprowadzenie zintegrowanego systemu dystrybucji towarów w centrum miasta (dostawy realizowane byłyby poprzez wyspecjalizowane centra logistyczne, z wykorzystaniem czystych ekologicznie pojazdów). Projekt Caravel ma być dofinansowany przez Komisje Europejską kwotę 1,65 mnl. Euro.

Bożena Pękala, rzecznik prasowy MPK, podała, że bagażniki umieszczono na autobusach obsługujących obszary i miejsca atrakcyjne dla turystyki rowerowej. Montaż bagażników rowerowych sfinansowano w ramach projektu Civitas-Caravel, wspieranego przez Unię Europejską; jego celem jest promowanie nowych form czystszego i lepszego transportu w miastach. W przyszłym roku linie rowerowe ruszą już w kwietniu i będą jezdziły do jesieni.

Rowery będzie można przewozić na autobusach nowego typu Jelcz. Montaż bagażników zrealizowany został w ramach projektu Civitas Caravel współfinansowanego przez UE, którego celem jest promowanie nowych form czystszego i lepszego transportu w miastach. W ramach tego projektu MPK wyposażyło w bagażniki rowerowe 7 autobusów typu Jelcz M08MB3 oraz 10 typu Jelcz M121MB. Będą one kursować na liniach 109, 134, 147, 155, 209, 210, 218, 226, 230, 248, 255, 258, 268, w miesiącach od kwietnia do października.

Telebusy to konkurencja dla taksówek i prztyczek w nos prywatnym przewoźnikom - słyszymy w krakowskim MPK. Już jesienią w komunikacji peryferyjnych dzielnic z centrum Krakowa zanosi się na dość rewolucyjne zmiany.To nie pasażer będzie się spieszyć na autobus, ale autobus przypędzi na wezwanie pasażera. Koniec z czekaniem półtorej godziny na krótkiego autosana. Wystarczy zadzwonić do specjalnego dyspozytora i za pół godziny autobus przyjeżdża nam pod nos- rekomendują pomysłodawcy telebusów.

Nowatorskie rozwiązania w komunikacji miejskiej. Kowalski miał być w pracy za 45 minut. - Która godzina? - zapytał żony. - Za dziesięć ósma - odkrzyknęła z kuchni. - Proszę Cię zadzwoń do MPK i zapytaj, o której może przyjechać tele-bus. Pani Kowalska zatelefonowała pod numer giętkich linii. Operator powiedział, że najwcześniej dziesięć po ósmej. - Zamawiać? - spytała. To nie jest fragment książki futurologicznej, lecz rozmowa, jaką już niedługo będzie można podsłuchać w którymś z mieszkań w rejonie Złocienia i Rybitw. Za kilka miesięcy zostaną uruchomione w Krakowie tzw. giętkie linie, gdzie nie jeździ żaden prywatny przewodnik, bo taki kurs po prostu mu się nie opłaca. Chodzi o tereny położone na peryferiach miast, z dala od głównych arterii komunikacyjnych. Teraz mieszkańcy takich osiedli mają ogromne problemy z dojazdem do centrum miasta i z powrotem. Na miejsce dociera co najwyżej jedna linia autobusowa kursujšca i to dosyć rzadko. Kilkuminutowe spóźnienie na taki autobus kończy się niestety nieraz nawet godzinnym oczekiwaniem na następny pojazd. Z Florencji przez Genuę do Krakowa. W obecnym systemie funkcjonowania komunikacji miejskiej w zasadzie nie ma dobrego sposobu na zwiększenie dostępności usług komunikacyjnych mieszkańcom przedmieść Krakowa. Skierowanie większej liczby autobusów, kursujących na tych trasach, nie wchodzi w grę, bo nie kalkuluje się ekonomicznie - kierowcy zamiast pasażerów woziliby po prostu powietrze. Jak się okazuje jest sposób na rozwišzanie problemu; przetestowany i sprawdzony w innych europejskich miastach, które miały taki sam orzech do zgryzienia: jak zapewnić transport mieszkańcom przedmieść. Jako pierwsza poradziła z nim sobie Florencja, a potem Genua, wprowadzajšc na obrzeżach aglomeracji tzw. giętkie linie autobusowe. Skąd nazwa? Otóż giętkie linie są przeciwieństwem tradycyjnych sztywnych regularnych linii, kursujących według ustalonego rozkładu jazdy. Giętkie linie i jeżdżące po nich tele-busy, nic nie robią sobie z harmonogramu, gdyż żaden grafik ich nie obowišzuje. Sš elastyczne, dostosowujšce się do wymagań podróżnego. To nie pasażer spieszy się na przystanek, lecz to autobus giętkich linii pędzi, by zrealizować złożone zamówienie. Autobus będzie można zamówić dzwoniąc pod specjalny numer telefonu. Czas oczekiwania wyniesie do pół godziny - tłumaczy Grzegorz Niewitała z MPK. Obszar działania giętkiej linii zostanie wytyczony w taki sposób, żeby autobus mógł dojechać do najdalej położonego punktu w ciągu maksimum 30 minut. Co ważne, każde zamówienie będzie realizowane. Nawet jeżli autobus miałby pojechać po jednš osobę, to ruszy ona linię. Oczywiście dyspozytor, zbierający zamówienia tak będzie starał się wytyczyć trasę, by udało się zebrać jak najwięcej pasażerów. Przystankiem docelowym będzie najbliższy węzeł przesiadkowy skšd odchodzš zwykłe liniowe autobusy, które zawiozš pasażerów do celu podróży. Skoro o przystankach mowa, dodajmy, że MPK chce, żeby giętkie linie wyróżniały się nie tylko sposobem działania, ale także wyglšdem. Tele-busy będą miały swoje własne logo. To jedno. Po drugie, od innych linii wyróżniać się będą także przystankami, których projekt opracujš artyści z Akademii Sztuk Pięknych. MPK nie dopłaci Miasto Kraków dostanie od Włochów zarówno technologię, jak i oprogramowanie obsługi i kontroli dyspozycji tele-busów czyli całe know how. Przedsiębiorstwo chce żeby pierwsze autobusy zaczęły kursować na giętkich liniach już jesienią. Do testów wytypowano rejon Bieżanowa (Złocień) a także ulice Podwierzbie, Ršczna i Rybitwy. Możliwe, że po dokonaniu wszystkich niezbędnych uzgodnień z właścicielem firmy - czyli Prezydentem Miasta Krakowa, Zarzšdem Dróg i Komunikacji oraz Radami Dzielnic, usługa będzie mogła być wprowadzona pilotażowo, a następnie może nawet rozszerzona na inne dzielnice Krakowa. Na koniec warto dodać, że giętkie linie nie tylko będš przyjazne dla pasażerów, ale, jak pokazują doświadczenia Genui, koszt ich obsługi może być taki sam jak wydatki na obsługę regularnych, rzadko kursujšcych linii w tych rejonach. Grzegorz Niewitała tłumaczy, że, jeżeli w polskich warunkach tak samo sprawdzą się doświadczenia Genui, przewoźnik nie powinien dopłacać do tego interesu. Giętkie linie są częścią programu Caravel/CiViTAS II, w którym Kraków bierze udział razem ze Stuttgartem i Burgos oraz wspomnianą w tekście Genuą. Cały program CARAVEL jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej.

Program wystartował na początku 2005 r. i potrwa cztery lata. na razie karaweli jeszcze nie widać, ale już wkrótce mieszkańcy miasta będą mogli ją zobaczyć. Zapowiada się prawdziwa rewolucją w środkach komunikacji zbiorowej w Krakowie: autobusy na telefon, przystanki wyposażone w tablice świetlne informujące za ile minut przyjedzie autobus, na dodatek perony zbudowane na tyle wysoko, że prosto z nich będzie można wchodzić do pojazdu, wspólne bilety dla MPK i PKP, miejska wypożyczalnia rowerów, car pooling i wiele innych ciekawych rozwiązań... Zmiany nie będą następowały z dnia na dzień. Przewrót komunikacyjny, o którym mowa, ma charakter pełzającej rewolucji i zmiany będą zachodziły stopniowo, powoli, rozplanowane i rozłożone w czasie. Dlaczego? Raz, że trzeba sprawdzić, jak teoretyczne pomysły sprawdzą się w praktyce (w niektórych miastach europejskich działają z powodzeniem), dwa, że Kraków jest konserwatywnym miastem i zmian gwałtownych nie lubi. A nie wszystkie zmiany mogą się obywatelom miasta podobać przynajmniej na początku. Opróżnić centrum. Na pewno nie przypadnie im do gustu pomysł dalszego ograniczenia ruchu samochodowego w centrum miasta. Plan jest taki, żeby w części miasta zamkniętej między pierwsza i drugą obwodnicą liczba pojazdów została ograniczona do niezbędnego minimum. Bo też uczciwie trzeba przyznać, że obecnie mamy jedno z najbardziej zatłoczonych centrów w Polsce. Cudzoziemcy nie mogš wyjąć ze zdziwienia, że w Krakowie można samochodem wjechać na sam rynek. Z samego rana przypomina on plac magazynowy za centrum handlowym, ponieważ aż do godz. 10 trwa rozładunek ciężarówek i furgonów z towarem dla miejscowych sklepów i restauracji. To samo, chociaż w nieco mniejszym natężeniu, powtarza się wieczorem po godz. 19, kiedy auta dostawcze ponownie uzyskują prawo wjazdu do Starego Miasta. Caravel znajduje na to sposób, przetestowany i sprawdzony już w Genui, gdzie lokale gastronomiczne i sklepy zaopatrują się w centralnie położonej hurtowni, wspólnej dla wszystkich handlowców i restauratorów. Samochody dostawcze mogą jeździć tylko jedną, wytyczoną trasą. Towar jest następnie rozwożony do odbiorców wózkami elektrycznymi i ręcznymi - mówi Tomasz Zwoliński z Urzędu Miasta. W Krakowie też tak będzie, przy czym niewykluczone, że dla wygody odbiorców powstanie więcej niż jedno centrum przeładunkowe. Kolejny pomysł na odciążenie centrum polega na ograniczeniu ruchu w ogóle. Strefa B zostanie podzielona na sektory i mieszkańcy będą mogli swobodnie się przemieszczać tylko po tym wytyczonym obszarze. Chodzi o wyprowadzenie ruchu na II obwodnicę. Teraz centrum jest zablokowane przez samochody, co spowalnia ruch autobusów i tramwajów, ponieważ też muszą stać w korkach - tłumaczy Tomasz Zwoliński. W ekologicznym korytarzu Caravel daje zielone światło przede wszystkim środkom komunikacji zbiorowej i rowerzystom. Na razie i jedni i drudzy szczególnie hołubieni nie są. W Krakowie na 180 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną tylko na kilkunastu kierowcy MPK i tramwajarze mogą liczyć na preferencje. Program Caravel ma to zmienić. Na razie robione są przymiarki do opracowania systemu bezpiecznej komunikacji w Krakowie, a punktem wyjścia mają być już rozpoczęte prace nad stworzeniem ekologicznego korytarza czystego podróżowania. Jeździć nim będą autobusy napędzane silnikami na gaz sprężony, paliwo uznawane za przyjazne dla środowiska. MPK kupi 15 takich pojazdów, które będą kursowały na liniach 115 i 125. W korytarzu staną niedługo dwa modelowe, testowe przystanki, wyposażone w głośniki oraz świetlne tablice informujące o czasie przyjazdu autobusu konkretnej linii. Na tym nie koniec innowacji. Jeszcze raz odwołajmy się do spostrzeżeń obcokrajowców odwiedzających Kraków, którzy zauważają absurdy, tam gdzie my nie dopatrujemy się niczego dziwnego. Jednym z nich jest lokalizacja przystanków tramwajowych, zbudowanych w taki sposób, że pasażer wysiada z tramwaju wprost na ulicę. w bezpiecznym korytarzu z przystanku będzie można wsiąść od razu do pojazdu i to bez konieczności wspinania się po schodach, gdyż poziom peronu będzie równy z podłogą tramwaju. Zintegrowany bilet czyli dwa w jednym. Testową trasę wytyczono na linii Krzeszowice-Kraków. Podróżujący nią pasażerowie będą mogli używać kart MPK zintegrowanych z kartami PKP. Wystarczy kupić jeden bilet, by podróżować zarówno autobusem, jak tramwajem i pociągiem. Program Caravel chce ułatwić dojazd do dużych aglomeracji mieszańcom przedmieść i dalej położonych miejscowości. Idea jest taka, by zintegrowanym biletem można się było posługiwać w promieniu co najmniej kilkudziesięciu kilometrów od miasta. W ten sposób tarnowianin mógłby na jednym bilecie podjechać autobusem tarnowskiego MPK na dworzec PKP, złapać pociąg do Krakowa, a po dotarciu na miejsce wsiąść do tramwaju jadącego do Nowej Huty. Pilotaż ma pomóc odpowiedzieć na pytanie, czy takie ułatwienie w ogóle się u nas przyjmie. Słabym ogniwem w całym łańcuchu są niestety koleje, które stopniowo likwidują regionalne połączenia. Car-pooling: podrzuć sąsiada. Zupełną nowością, a nawet nowinką w Polsce jest inne rozwiązanie proponowane przez program Caravel car pooling. Sama idea jest znana, ale nigdy nie przyjęła zinstytucjonalizowanych form. Chodzi po prostu o wzajemne podwożenie się do pracy, szkoły, na uczelnię. Ktoś dojeżdża do biura samochodem, w którym ma kilka wolnych miejsc. Jego sąsiad codziennie podšża w tym samym kierunku, ale nie ma własnego pojazdu, więc jeździ busem. Car pooling ma pomóc w kojarzeniu kierowców z potencjalnymi pasażerami. Program działa już m.in. Genui i Stuttgarcie, gdzie cieszy się sporą popularnością. Politechnika Krakowska spróbuje przenieść pomysł na polski grunt. Na razie skupimy się tylko na studentach i pracownikach uczelni. Baza danych z informacjami o wolnych miejscach, pożšdanych kierunkach jazdy, godzinach, będzie dostępna w Internecie - mówi Łukasz Franek z PK. Uczestnicy car poolingu mogą liczyć na większe przywileje niż pozostali kierowcy. Na przykład właściciel pojazdu zaangażowany w program będzie mógł uzyskać preferencje w parkowaniu auta na terenie uczelni. Plan mobilności czyli jak najłatwiej dotrzeć na miejsce. Politechnika pracuje też obecnie nad inny ciekawym projektem: planem mobilności. Łukasz Franek tłumaczy: Żeby dotrzeć na uczelnię z Ruczaju student wsiada w autobus linii 128, który zanim dotrze na miejsce, najpierw jedzie przez całą Olszę. Dla pasażera to jest wielka strata czasu. Plan mobilności ma ograniczyć straty wyjaśnia. W jaki sposób? Otóż naukowcy dokładnie prześledzą skąd studenci i pracownicy dojeżdżają na uczelnię i w jaki sposób można dojazd uprościć. To może wymagać zmiany tras lub rozkładu jazdy MPK. Ale może się okazać, że najłatwiej po prostu dojechać na zajęcia rowerem mówi Łukasz Franek. Przekonanie mieszkańców miast do korzyści z używania roweru to jedno z najważniejszych zadań, jakie stawia sobie program Caravel. Dlatego jednym z istotniejszych punktów programu jest utworzenie miejskiej wypożyczalni rowerów. Takie rozwiązania od dawna sprawdzają się w Skandynawii. Zamiast przeciskać się przez miasto samochodem, można z postoju wypożyczyć rower. Zasady są takie same, jak wtedy, gdy bierzemy wózek na zakupy w hipermarkecie: po prostu w szczelinę wciska się monetę, którą potem można odzyskać, oddając pojazd.Kraków planuje zakup 100 rowerów i utworzenie czterech pięciu postojów zlokalizowanych w centrum miasta w pobliżu centrów komunikacyjnych, np. w pobliżu Poczty Głównej, Dworca Głównego. Urząd Miasta, który ufunduje rowery ma jednak dylematy. Czy mieszkańcy przekonają się do tego pomysłu oraz jak zabezpieczyć rowery - wylicza Tomasz Zwoliński. W jednym z zachodnich miast w dwa dni po uruchomieniu wypożyczalni po rowerach nie było już śladu. Wszystkie te przedsięwzięcia, na które Kraków dostał 1,6 mln euro mają charakter pilotażowy, badawczy, zatem ograniczony do wybranej grupy mieszkańców i ograniczony obszarowo. za dwa lata miasto je podsumuje, oceni i stwierdzi, które można już zacząć wdrażać w pełnej skali, a które wymagają dalszych prac. Praktyczna strona programu Caravel i korzyści płynące z zastosowania konkretnych rozwiązań to jedno, drugi, może nawet ważniejszy cel polega na przekonaniu społeczeństwa do alternatywnych przyjaznych środowisku form transportu. Służyć temu mają akcje marketingowe zachęcające do zamykania samochodów w garażach i przesiadania się na rower. Co to jest Caravel/Civitas II Kraków, Genua, Stuttgart i Burgos - te cztery miasta od roku biorą udział w programie Caravel/Civitas II współfinansowanym z unijnej kasy. Już niedługo poznamy pierwsze efekty działania programu, który za cel stawia sobie usprawnienie komunikacji miejskiej, uczynienie jej bardziej przyjazną dla pasażera i środowiska naturalnego. Już na dniach na trasy ruszą autobusy z bagażnikami na rowery. Nieco później MPK uruchomi tzw. giętkie linie, kursujące według potrzeb pasażerów. w przyszłym roku na ulicach pojawią się autobusy napędzane gazem sprężonym. Zaraz potem zostanie utworzony czysty korytarz ruchu z bezpiecznymi przystankami tramwajowymi. W centrum pojawią się wypożyczalnie miejskich rowerów. W internecie ruszy strona, na której można będzie zaplanować podróż po mieście tramwajem, autobusem czy samochodem. Wyliczony zostanie nie tylko koszt przejazdu, obciążający kieszeń pasażera bądź kierowcy samochodu, ale także koszt skutków dla środowiska. Zaczną się też testy programu obsługującego car-pooling.

Problem uchronienia tych zabytkowych przestrzeni przed degradacją w dobie szybkiego rozwoju komunikacji jest jednym z najpoważniejszych zmartwień współczesnych architektów miejskich, ekologów, historyków i konserwatorów zabytków. Postęp techniczny w zastraszającym tempie odciska coraz wyrazniejsze piętno na starodawnych murach, wszędzie tam gdzie zniszczenia nie powstały na przykład wskutek działań wojennych. Dość przypomnieć Kolonię i Drezno - pomniki europejskiej architektury, miasta, które w latach czterdziestych ubiegBego stulecia zostaBy praktycznie zrównane z ziemią. Nie istnieje jednolity standard ochrony zabytkowych przestrzeni. W każdym ze starych europejskich miast, od Lizbony po Konstantynopol, wprowadza się własne, specyficzne regulacje dotyczące ruchu samochodowego czy ograniczenia emisji zanieczyszczeD zabójczych dla budowli pamiętających często Imperium Rzymskie. Działania podejmowane w trosce o ochronę cennego dziedzictwa architektonicznego nie zawsze spotykają się ze wsparciem mieszkańców miast, zawsze natomiast wiążą się ze znacznymi kosztami. Aby skutecznie ograniczyć emisje spalin należy przede wszystkim przekonać ludzi do porzucenia samochodów na rzecz rowerów bądz tramwajów, co stanowi duże wyzwanie. Niewielką popularnością cieszą się również pomysły związane z rozszerzeniem stref ograniczonego ruchu, czy nawet zamykaniem dla ruchu całych obszarów w miastach. Każdy chce mieszkać w czystym, zadbanym i pełnym starodawnego uroku miejscu, nie każdy jednak rozumie, że stanu tego estetycznego luksusu nie da się osiągnąć bez pewnych wyrzeczeń. Tymczasem wpisanie zabytku na Listę Zwiatowego Dziedzictwa Kulturalnego i Przyrodniczego UNESCO nie chroni go przed dalszym niszczeniem. Konieczne są zdecydowane, radykalne działania. Metro? Ale nie w Krakowie W większości zabytkowych miast europejskich działają alternatywne formy komunikacji miejskiej. Prawie we wszystkich stolicach europejskich funkcjonuje rozbudowana sieć metra. W wielu metropoliach trwają pracą nad stworzeniem lub rozbudowaniem takiej sieci (Stambuł). W niektórych miastach (Kraków) zbudowanie sieci uniemożliwiają warunki geologiczne (jakość gleby). Z ruchu wyłączone są najczęściej, główne miejskie place (Krakowski Rynek, Plac Zw. Marka w Wenecji). Ograniczenia w ruchu obowiązują w prawie wszystkich zabytkowych centrach europejskich. Wodór dla transportu Powyższe rozwiązania okazują się niestety niewystarczające. Dzięki wsparciu środków unijnych powstało wiele programów kompleksowo ujmujących zagadnienie czystego transportu w trosce m.in. o ochronę zabytkowych przestrzeni miejskich. Jednym z nich jest program Civitas II realizowany w 4 segmentach. Jeden z segmentów Civitas II (Caravel) realizują wspólnie z Krakowem hiszpańskie Burgos, Stuttgart i Genua.

to tylko kilka z rozwiązań, które w najbliższych latach zamierza wprowadził krakowski magistrat. Takie rozwiązania wprowadzne są w ramach projektu Civitas Caravel, w którym obok Krakowa biorą udział zabytkowe miasta europejskie Genua, Stuttgart i Burgos. Wczoraj przedstawiciele tych miast podpisali porozumienie Civitas Caravel 2006. Ten etap projektu dotyczy wspólnych działań na rzecz rozwoju ekologicznego transportu miejskiego. W najbliższym czasie w ramach projektu w Krakowie będą odbywać się miedzy innymi: - dalsze testy na wprowadzenie w MPK autobusów napędzanych gazem ziemnym, - otwarcie wypożyczalni rowerów miejskich, zlokalizowanych w pobliżu ważniejszych punktów przesiadkowych w centrum. Część z założonych projektów jest już wprowadzonych. Po ulicach Krakowa jezdzi już siedem autobusów, które z tyłu mają zamontowane bagażniki dla rowerów. MPK w ostatnich latach testowało także autobusy na gaz. Miasto chce również zastosowć zintegrowany system dystrybucji towarów do centrum miasta. Oznacza to, że dostawą towarów do sklepów zajęłyby się centra logistyczne, stosujące ekologiczne pojazdy. - W ramach Civitas - Caravel MPK zamierza kupić 5 autobusów na gaz - wyjaśnia Bożena Pękala, rzeczniczka prasowa MPK. Niestety na razie wizja wprowadzenia autobusów na gaz jest mało realna. MPK nie posiada żadnej stacji przystosowanej do ich tankowania. Nasze miasto na realizację projektu otrzymało z Komisji Europejskiej ok1,6 mln. euro. Testowanie i wprowadzanie w życie wszystkich elementów projektu potrwa do 2009 roku.